* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
166 ВАЛЫ И ОСИ С увеличением числа оборотов ко ленчатого вала силы инерции воз вратно движущихся масс возрастают пропорционально квадрату числа обо ротов, и вследствие этого максимум кри вой тангенциальных сил данного ци линдра сдвигается в быстроходных транспортных двигателях до 120° и более такта расширения. В случае двухрядных, многорядных и звездообразных двигателей второе положение кривошипа определяется по ложением максимума кривой танген циальных сил всех цилиндров дан ной секции, обслуживаемых рассчиты ваемым кривошипом. В этих много цилиндровых двигателях первое и вто рое положения кривошипа по харак теру и сложности расчета почти одина ковы, так как влиянием набегающих, моментов здесь пренебрегать недопу стимо Различие этих двух положений кривошипа при наличии набегающих моментов в отношении сложности рас чета вала заключается лишь в том, что при первом положении шатун и кривошип лежат в одной плоскости (на схеме вытянуты в одну линию), вслед ствие чего отсутствует тангенциальная составляющая силы, действующей на шатунную шейку. При втором положе нии кривошипа, соответствующем пово роту на угол 30° и больше от в. м. т., на цапфу кривошипа действует и нор мальная, и тангенциальная составляю щие силы, направленной по оси шатуна. Указанные выше первое и второе по ложения кривошипа требуется знать только для расчета вала на прочность по допускаемым напряжениям. Д л я этого расчета безразлично, будет ли нагрузка вала соответствовать дли тельному или кратковременному редко повторяющемуся режиму работы дви гателя. Однако для расчета коленчатого вала на выносливость расчетные положения кривошипа нужно устанавливать по нагрузкам длительных режимов, при которых двигатели работают ббльшую часть своего времени. Этому требова нию удовлетворяет номинальный на грузочный и скоростной режим работы двигателя, как указано выше. Кроме того, для расчета на выносливость расчетные положения вала необходимо определять не по максимальной на грузке, а по максимальным амплитудам изменения нагрузок от максимума до минимума, учитывая при этом не только изменение тангенциальных и нормаль ных сил, действующих на шатунные шейки вала, но и изменение набегаю щих крутящих моментов для каждого иэ колен данного вала. Как показывает расчет, в случае V-обраэных, W-обраэных, Х-образных и других многорядных многоцилин дровых двигателей числовые значения набегающих моментов для промежуточ ных кривошипов получаются тем боль шими, чем больше число рабочих ци линдров и чем больше кривошипов имеет коленчатый вал двигателя. В 12-цилиндровых четырехтактных двигателях и в двигателях с числом цилиндров больше 12 набегающие мо менты в большинстве случаев соста вляют основную нагрузку, чаще всего предпоследнего колена вала. Это значит, что у многоцилиндроьых двигателей наиболее нагруженный кривошип н его положения для расчета на выносливость следует определять по максимальной амплитуте набегающих моментов. Для ориентировочного определения положений кривошипа.соответствующих максимальным амплитудам напряжений (см. т. 3, гл X I V ) , необходимо со ставить таблицу тангенциальных T и нормальных Z сил, действующих на цапфы кривошипов данного вала при номинальном числе оборотов двига теля. В этой таблице должны быть указаны также значения набегающих моментов или пропорциональных им величин S ^ Y Удобная форма такой таблицы показана ниже (табл. 16). Табл. 16 составлена для четырех цилиндрового двухтактного двигателя, основные размеры которого были при ведены на стр. 164. Углы между коленами вала этого двигателя и сдвиг диаграмм соответственно порядку работы цилин дров — такие же, как в табл. 15. Раз личие между обеими таблицами заклю чается прежде всего в том, что табл. 15 составлена только для газовых сил, действующих на кривошипы при чи сле оборотов п = ~2 Hg= ЮООв минуту, тогда как в табл. 16 приведены значения суммарных сил, газовых и инерцион ных, получающихся при номинальном числе оборотов двигателя п = п = = 2000 в минуту. Кроме того, при составлении табл. 16 учтены центробежные силы масс, ре дуцированных на оси шатунных шеек, полученных при разнесении массы в