* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ 149 сравнению с валом,изготовленным штам­ повкой, при которой волокна материала заготовки не перерезаются. Коленчатые валы больших размеров ввиду трудности изготовления их ков­ кой обычно изготовляются составными из отдельных частей, которые соеди­ няются путем посадки шеек в отвер­ стия щек с гарантированным натягом (eöö" " июо) ^ 5 0 , садочного конца Если радиус вала получается суммы радиусов " шейки. кривошипа составного лишь немногим больше шатунной и коренной г д е ~~ д и а м е т Р п о Фиг. 25. Галтели в составном колене с прес совой посадкой коренных шеек. шеек и расстояние между краями от­ верстий в щеке под запрессовку оказы­ вается недостаточным, т. е. оно не больше половины диаметра коренной шейки, то в этом случае шатунная шейка изго­ товляется за одно целое со щеками (фиг. 25). Полученные этим способом ко­ лена соединяются запрессовкой отдельно изготовленных коренных шеек в меха­ нически обработанные отверстия щек. Уменьшение концентрации напряже­ ний от прессовой посадки коренных шеек в отверстия щек достигается уве­ личением диаметра посадочных концов до величины d = (1,05 -f- 1,1) d и вы­ точками (галтелями) В щеке, как это показано на фиг. 25. Диаметр наружного контура щеки, расположенного концентрично коренной шейке, делается равным U = (1.8-=-¾) d, где d — диаметр коренной шейки. Д л я уменьшения концентрации напря­ жений в кованых или литых валах сопря­ жения щек с шейками выполняются с галтелями, радиус г которых выби­ рается в зависимости от размеров вала. У коленчатых валов стационарных судовых, тракторных и авиационных двигателей радиус галтели колеблется в пределах г = (0,07 н- 0.09) d где d — диаметр цапфы ( [ 1 ] , [18]). 0 % У коленчатых валов автомобильных двигателей г = (0,04 н- 0,07) d. Галтели валов авиационных, судо­ вых, стационарных и других двигате­ лей при диаметре вала больше 60 мм иногда выполняют с поднутрением в щеку или шейку. При поднутрении гал­ тели в щеку возможно увеличить ра­ диус выкружки, не уменьшая длины трущейся поверхности цапфы, но при этом ослабляется щека, вследствие чего при малой ее толщине положительное влияние увеличения радиуса галтели сводится к нулю. Галтели иногда опи­ сываются двумя н более радиусами или выполняются по дуге эллипса. Экспериментальные кривые, характе­ ризующие влияние радиуса галтели и ее формы на распределение нормальных напряжений вдоль ее поверхности в срединной плоскости кривошипа и по ширине щеки, вдоль линии AB, изо­ бражены на фиг. 26, / — VI [ 1 ] . Как показали опыты, максимальное напря­ жение оказалось при модификации по фиг. 26, / / , а минимальное — при модификации по фиг. 26, VI. Макси­ мальное напряжение в последнем слу­ чае получилось в 2 раза меньшим, чем в первом. Однако усталостные испыта­ ния на изгиб показали, что предел выносливости для модификации по фиг. 26, VI по сравнению с исходной модификацией (фиг. 26, / / ) больше только на 30%. Все шейки коленчатых валов авиа­ ционных и некоторых судовых и других двигателей делают полыми с диаметром сверления d = (0,4 -г- 0,5) d. Эти сверле­ ния закрываются заглушками (фиг. 27). Расположение каналов для подвода смазки зависит от конструкции вала (см. фиг. 27 и 43). В валах со сплош­ ными шейками сверления в щеках обычно располагают наклонно, причем строго сохраняют достаточное для обес­ печения прочности расстояние между внутренней стенкой просверленного ка­ нала и местом сопряжения щеки с шейкой. Шейки с бочкообразной формой поло­ сти обладают более высокой усталостной прочностью, чем шейки с цилиндри­ ческим сверлением. Усталостная прочность вала не­ сколько повышается при постановке втулки в смазочный канал с некоторым натягом. Трубка, завальцованная в отвер­ стие для прохода масла из полости 0