* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

432 ОБЩАЯ ЧАСТЬ б л у ж д а ю щ и х мощностей, когда скорости и у с и л и я в кинематических парах соот­ ветствуют б о л ь ш е й мощности, чем пе­ редается механизмом (примерами таких механизмов могут с л у ж и т ь планетар­ ные р е д у к т о р ы ) ; г ) рациональный за­ кон изменения передаваемой мощности по ц и к л у механизма с неравновесным установившимся движением (учиты­ вается в л и я н и е д в и ж у щ и х сил на по­ тери в р а з л и ч н ы х п о л о ж е н и я х меха­ низма); при этом необходимо иметь в виду, что д в и ж у щ и е с и л ы могут не т о л ь к о увеличивать, но и снижать по­ тери, если они приводят к уменьшению инерционных д а в л е н и й в кинематиче­ ских парах. При проектировании механизмов пе­ речисленные требования не всегда могут быть п о л н о с т ь ю у д о в л е т в о р е н ы . В некоторых механизмах, передаю­ щих незначительные мощности, к. п. д. имеет второстепенное значение. Конструктивное выполнение меха­ низма т а к ж е в л и я е т на его к. п. д. С ц е л ь ю повышения к. п. д. следует: а) не применять с и л ь н о увеличенные против расчетных размеры звеньев, особенно диаметры подшипников; б ) без необходимости не применять механиз­ мов с б о л ь ш и м числом пассивных свя­ зей, т р е б у ю щ и х с т р о г о г о соответствия между размерами звеньев д л я хоро­ шей сборки механизма; рекомендуется, например, применять самоустанавли­ вающиеся подшипники на с и л ь н о про­ гибающихся валах; в) использовать вместо пар с к о л ь з я щ е г о трения под­ шипники качения ( д л я быстроходных валов л у ч ш е шариковые или цилиндри­ ческие р о л и к о в ы е ) , а также поступа­ т е л ь н ы е и винтовые пары с трением качения; г ) обеспечить надежное вы­ ключение фрикционных муфт, особенно многодисковых, на вертикальных валах и в реверсивных механизмах (трение дисков с б о л ь ш о й относительной ско­ ростью приводит к заметным потерям); д ) применять д л я быстроходных машин ж и д к у ю смазку вместо консистентной; е ) применять систему п р и н у д и т е л ь н о й смадки от насоса (например, омазку пере­ дач шестеренных коробок и редукторов производить п о л и в к о й вместо масляной ванны). Качество изготовления механизма с и л ь н о в л и я е т на его к. п. д. Т щ а т е л ь н а я обработка т р у щ и х с я по­ верхностей снижает потери на тре­ ние. Неточности во взаимном р а с п о л о ж е ­ нии сопрягаемых поверхностей в дета­ л я х механизма ( о т к л о н е н и я от соосности и п а р а л л е л ь н о с т и осей цилиндрических поверхностей и т. п.) могут привести к неправильному распределению давле­ ния на поверхностях т р е н и я , к заеданию и т. д. Все эти я в л е н и я увеличивают потери в механизме. Э к с п е р и м е н т а л ь ­ ное исследование в л и я н и я о т к л о н е н и й подшипников от п р а в и л ь н о г о п о л о ж е ­ ния д л я в а л а , приводимого во вращение через муфту и передающего д в и ж е н и е через з у б ч а т у ю передачу, п о к а з а л о с л е ­ д у ю щ е е : а) н е п а р а л л е л ь н о с т ь валов в плоскости их р а с п о л о ж е н и я мало в л и я е т на потери в з у б ч а т о й передаче, непараллельность в перпендикулярной плоскости дает заметное увеличение потерь; б ) д а ж е весьма м а л а я несоос­ ность подшипников с к о л ь ж е н и я при­ водит к з н а ч и т е л ь н о м у у в е л и ч е н и ю по­ терь на трение; в) ш а р и к о п о д ш и п н и к и допускают большие отклонения, чем конические р о л и к о п о д ш и п н и к и . Н а фиг. 2 8 показано в л и я н и е у г л о ­ вого смещения а подшипника качения и л и н е й н о г о его смещения Б в п л о с к о с т и , перпендикулярной к п л о с к о с т и распо­ л о ж е н и я в а л о в , на момент т р е н и я вала с одной з у б ч а т о й передачей при п =• = 6 8 0 об/мин (фиг. 2 8 , а) и при п = 1450 об/мин (фиг. 2 8 , 6 ): при точной установке шарикоподшипников (кри­ вая 1)\ при л и н е й н о м смещении шарико­ подшипников на Ь =• 0 , 3 мм, Ь = 0 , 6 мм и Б — 1,2 мм (соответственно кри­ вые 2, За 4); при у г л о в о м смещении шари­ коподшипников на S = 2 0 ' и а -> 4 0 ' (кривые 5 и 6)\ при точной установке конических р о л и к о п о д ш и п н и к о в (кри­ вая 7 ) ; при у г л о в о м смещении роли­ коподшипников на а — 5 ' и а = 1 0 ' (кривые 8 и 9). Осевой натяг конических ролико-.и ша­ рикоподшипников оказывает заметное в л и я н и е на в е л и ч и н у момента т р е н и я ; д л я уменьшения потерь рекомендуется регламентация предварительного ^ н а ­ тяга. Неровности поверхностей трения и н е б о л ь ш и е о т к л о н е н и я от п р а в и л ь н о г о контакта последних между собой могут быть частично исправлены обкаткой машины после ее и з г о т о в л е н и я . При этом поверхности несколько изнаши­ ваются и прирабатываются д р у г к д р у г у , создавая л у ч ш и й контакт. Обкатка новой машины и л и меха­ низма может проводиться на х о л о с т о м й