* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ПОЕЗД 877 Динамометрическая сила тяги F» — действительная сила, действующая по сцепному прибору между локомотивом и пер­ вым за ним вагоном, непосредственно измеряе­ мая динамометром. Динамометрическая сила тяги Fa равна силе тяги на сцепке F т о л ь к о при условии равномерного движения локомо­ т и в а . При ускоренном движении F Q < F так как часть работы касательной силы тяги F р а с х о д у е т с я на повышение кинетической энер­ гии локомотива и на сцепку передаётся мень­ ше, чем по формуле (2). При замедленном д в и ж е н и и локомотива (без т о р м о ж е н и я ) F >> > F , т а к как сила, действующая по сцепному прибору, увеличивается за счет уменьшения живой силы локомотива; N N T K f ;I сила тяги по передаче и сила т я г и по сцеп­ лению; в) в электровозе (постоянного или перемен­ ного тока без преобразования его в постоян­ ный) имеются только два о г р а н и ч е н и я силы т я ­ ги: сила тяги по т я ю в ы м двигателям и сила тяги по сцеплению. Мощность генератора, р а с п о л о ж е н н о г о вне локомотива (на электро­ с т а н ц и и ) , обычно значительно больше мощ­ ности двигателей и практически не ограни­ чивает мощности э л е к т р о в о з а . В преобразова­ т е л ь н ы х электровозах переменного тока вво­ дится ещё выпрямитель. Сила т я г и локомотива по сцеплению Сила тяги ие может быть больше той предельной, при которой н а р у ш а е т с я сцепле­ ние д в и ж у щ и х колёс с рельсами и начинается боксование. Отношение м а к с и м а л ь н о возмож­ ной силы тяги (наибольшей силы сцепления между движущими колёсами и р е л ь с а м и ) , по­ лучаемой без боксования, к сцепному весу локомотива называется коэфициентом сиепления (физическим коэфициентом сцепления), т. е. F к max Ф 1 000F • и тогда ^ т а х < 1 000Р ф (5) т. е. сила тяги по сцеплению пропорциональ­ на сцепному весу. Величина физического коэфициента сцеп­ ления зависит от многих ф а к т о р о в , не под­ даётся точным теоретическим вычислениям и определяется на основе специальных опытных исследований. Д л я получения расчётной силы тяги по сцеплению принимается расчётный коэфициент с ц е п л е н и я , т. е. отношение наибольшей н а¬ д ё ж н о реализуемой силы т я г и на ободе движущих колёс к сцепному весу локомотива. Расчётный коэфициент сцепления меньше физического; его величина задаётся иа основе опыта работы локомотивов в рядовых, экс­ плоатационных условиях и я в л я е т с я одной из основных норм, регламентирующих вели­ чину веса составов. П о действующим в н а с т о я щ е е время нор­ мам величины расчётного коэфициента сцеп­ л е н и я принимаются равными: д л я паровозов 1 F D = F„ ± FAV, (3) где Д У — п р и р а щ е н и е скорости в км/час за полминуты. Тяговые расчёты для всех видов тяги (паровозной, тепловозной и электровозной) производят только по касательной (действи­ тельной) силе тяги F , развиваемой локомо­ тивом на ободе движущих колёс. В соответствии с различными понятиями о силе тяги следует р а з л и ч а т ь и различные мощности, развиваемые локомотивом: инди­ каторную, касательную, иа сцепке и динамо­ метрическую. Если F—сила тяги в кг, а V — скорость в км/час, то мощность локомотива K = K к ! _ N = F V • 1 ООО _ F V 60 - 60 - 75 270 ' = л с ; № о силе п о л ь з у я с ь тем или т я г и F , находят: FiV ~ 270 ' ~ 270 иным понятием F V * к = 270 N 0 = FV 270 d ОГРАНИЧЕНИЯ С И Л Ы ТЯГИ Во всяком локомотиве происходит преобра­ зование подводимой к нему извне энергии во внешнюю механическую р а б о т у . В паровозе и тепловозе энергия подводится в виде хими­ ческой энергии топлива, в электровозе — в виде электрической энергии. Каждый иэ пре­ образователей энергии может переработать т о л ь к о вполне определённое её количество. Поэтому в соответствии с различными фа­ зами преобразования энергии вводят понятие о следующих ограничениях силы т я г и : а) в паровозе величина силы тяги ограни­ чивается котлом, машиной и сцеплением. По­ этому различают: силу тяги по котлу, силу тяги по машине и силу тяги по сцеплению. Наименьшая иэ этих сил тяги и ограничи­ вает использование мощности паровоза в целом при его эксплоатации. Классификация силы тяги по котлу, машине и сцеплению я в л я е т с я условной и имеет смысл лишь с точки зрения сопоставления работоспособности основных частей паровоза; б) в тепловозе т а к ж е имеются три огра­ н и ч е н и я силы тяги: сила тяги по двигателю. = а + 0,035 V • где а имеет з н а ч е н и я , приведённые в т а б л . 2. Таблица Значения величины а Группы паровозов Грузовые с симметричной машиГрузовые с несимметричной машиПассажирские с симметричной маПассажирские с несимметричной машиной . 4,0 4,8 3,8 4,6 2