* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

876 Т Я Г О В Ы Е РАСЧЁТЫ В результате преобразования вращающих моментов во всех с л у ч а я х приходят к схеме, изображённой на фиг. 1. При закреплении (или уравновешивании) момента на раму и одной из сил момента на колесо, т . е. силы на его ободе, с оставлением силы на оси колеса (а к этой паре сил приводится мо­ мент на колёса в любом локомоти­ ве) получается пе­ ремещение к о л е с а . В точке каса­ ния колеса с р е л ь ­ сом (фиг. I) гори­ зонтальная сила Фиг. 1. Схема получения силы тяги О F приложен­ н а я от колеса к р е л ь с у , вызывает по закону действия и про­ тиводействия горизонтальную реакцию t ^ F , от рельса к колесу и р а в н у ю силе 0F. Эти две силы сцепляют колесо с р е л ь ­ сом, отнимая колесо от системы локомотива и переводя колесо в систему пу т и. Тогда сила OF, п р и л о ж е н н а я к оси колеса, ока­ зывается внешней силой по отношению к локомотиву. Она вызывает вращательное движение колеса вокруг точки О , как мгновенного центра, и тем самым — посту­ пательное движение локомотива; поэтому си­ ла OF является движущей силой локомотива. Однако часто с и л о й т я г и н а обо­ д е называют не с и л у OF, а горизонтальную реакцию O F , п р и л о ж е н н у ю от рельсов к ко­ лёсам. Хотя она и не тянет локомотива вперёд, но является явно внешней по отношению ко всему локомотиву первопричиной возникно­ вения движущей силы OF. Сила тяги на ободе O F = O J F J = OF; в то ж е время она равна: х lt 1 1 х x % x 2 скорости, введено понятие о средней с и л е тяги (по работе за один оборот к о л е с а ) , ко­ торая и называется с и л о й т я г и локо­ мотива F. K Различные понятия о силе т я г и В локомотиве различают три основные последовательные стадии передачи механиче­ ской работы: а) в цилиндрах паровоза, или в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания, или на валах моторов электровоза; б) через передаточный механизм на рельсы и в) на сцепку. В соответствии с этим и различают три понятия о силе т я г и : а) индикаторная ( ц и л и н д р о в а я ) с и л а т я г и , или сила тяги на в а л у м о т о р а , — F / ; б) к а с а т е л ь н а я сила тяги, или сила т я г и на ободе движущих к о л ё с , — F ; в) сила тяги на сцепке локомотива (по­ лезная сила тяги) — F . Индикаторная сила тяги F- — фиктивная сила тяги, определяемая из усло­ в и я , что её работа за один оборот д в и ж у щ и х колёс FinD равняется работе пара или газа в цилиндрах локомотива за этот ж е оборот. Эта сила тяги называется фиктивной потому, что при её определении не учтена потеря работы на трение в частях д в и ж у щ е г о и паро­ распределительного механизмов. К а с а т е л ь н а я с и л а т я г и F — дей­ ствительная сила тяги, п р и л о ж е н н а я от рель­ сов к ободу движущих колёс локомотива. К а с а т е л ь н а я сила тяги F о п р е д е л я е т с я : а) для паровоза—из у с л о в и я , что её работа за один оборот д в и ж у щ и х колес равна пол­ ной работе пара в цилиндрах паровой машины за вычетом работы сил трения в частях дви­ ж у щ е г о и парораспределительного механизмовза тот ж е оборот д в и ж у щ и х колёс; б) д л я тепловоза — из условия, что её ра­ бота за один оборот д в и ж у щ и х колёс р а в н я е т с я работе газа в цилиндрах двигателя внутрен­ него сгорания за вычетом работы, затрачивае­ мой на вспомогательные нужды (компрессор, холодильники), и работы сил сопротивлений в передаточном механизме за тот же оборот д в и ж у щ и х колёс; в) для электровоза — из у с л о в и я , что её работа за один оборот д в и ж у щ и х колёс р а в ­ няется работе сил на в а л а х моторов за тот ж е оборот за вычетом работы сил сопротивлений в передаточном механизме. К а с а т е л ь н а я сила тяги всегда меньше и н ­ дикаторной K n R K K cos р от одного цилиндра паровоза, где £ — угол, составленный шатуном с о с ь ю , проходящей через ц и л и н д р и центр ведущего колеса, и а—угол, составленный радиусом криво­ шипа с этой же осью. OxFx F =L P н к sin R > + при трамвайной подвеске тяговых двигателей в электровозе и тепловозе с электрической передачей; при расположении тягового двигателя на движущей оси электровоза или тепловоза с электрической передачей. Приведённые значения силы O F = F ^ есть мгновенные значения силы тяги, непрерывно меняющиеся с поворотом колеса (особенно у паровозов), так как при этом меняется вра­ щающий момент. Д л я удобства производства всех расчетов, а т а к ж е вследствие наличия большой массы локомотива, поглощающей изменение силы тяги малым изменением X A — механический к.п.д. Pi С и л а т я г и н а с ц е п к е F — внешняя сила по отношению к составу, приложенная к сцепке первого за локомотивом вагона, опре­ деляется из условия, что её работа за один оборот движущих колёс локомотива при рав­ номерном движении поезда F nD равна рабо­ те касательной силы т я г и за вычетом работы сил полного сопротивления локомотива (сопро­ тивления как повозки, сопротивления от подъ­ ёма и сопротивления от кривой), т. е. ч n n F где \ = n-= K-PW F =F ~p{w' K 0 + l + »>r)- (2)