* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

856 АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА к р ы ш е и с редуктором (поездное давление)— при остальных положениях ручки к р а н а . После усовершенствования крана отверстие в верхней части поршня 13 заглушается винтом 5. В результате этого при торможении, когда давление в уравнительном резервуаре УР и в магистрали снижено на требуемую величину и ручка крана установлена в положение пере­ к р ы ш и , давление в магистрали может сни­ ж а т ь с я ввиду расхода воздуха из неё на по­ полнение неплотных тормозных цилиндров и неплотностей в самой магистрали. Снижение давления в магистрали, а следовательно и в пространстве УИ, при постоянной величине давления (в рассматриваемый момент) в у р а в ­ нительном резервуаре и пространстве УР нарушает состояние равновесия диафрагмы 2, к о т о р а я под действием более высокого давле­ ния ср стороны пространства УР прогнётся вниз и откроет к л а п а н 3. Воздух из главного резервуара начнёт по­ ступать в магистраль по каналам 7, 16, 5, а в пространство М — по к а н а л а м 9 и 10. К а к т о л ь к о давление в магистрали восстановится до первоначального у р о в н я , диафрагма 2, испытывая с обеих сторон одинаковое давле­ н и е , займёт среднее положение, к л а п а н 3 закроется и пополнение магистрали воздухом прекратится. П р и непрерывном расходе воздуха из маги­ страли диафрагма 1 открывает клапан 3 на­ с т о л ь к о , чтобы в образовавшийся зазор между клапаном и седлом клапана проходило воз­ духа ровно столько, сколько требуется для пополнения магистрали. ВОЗДУХООХЛАДИТЕЛЬ И М А С Л О О Т Д Е Л И Т Е Л Ь СИСТЕМЫ ЗАВЬЯЛОВА И КРАВЧЕНКО Надёжность и устойчивость работы авто­ т о р м о з о в , особенно в зимнее в р е м я , во многом зависит от качества сжатого воздуха, которым с н а б ж а ю т с я автотормоза поезда. Избыточность влаги в воздухе влечёт за собой опасность з а м о р а ж и в а н и я тормозной системы, а компрессорное масло в воздухе от­ рицательно влияет на трущиеся детали тор­ мозных приборов, главным образом на кожа­ ные уплотнения поршней, прожированные и смазанные специальными смазками. Принятый МПС в 1950 г. для оборудования паровозов воздухоохладитель и маслоотдели­ тель системы З а в ь я л о в а и К р а в ч е н к о (фиг. 36) имеет следующее устройство. Сжатый воздух из цилиндров насоса 1 через нагнетательную трубу 2 поступает в главный резервуар 5, расположенный с левой стороны паровоза (на паровозах серий Л , Ф Д и СО). Здесь ввиду большой поверхности р е з е р в у а р а температура сжатого воздуха несколько сни­ ж а е т с я , в результате чего выделяется влага. В этом же резервуаре ввиду резкого изменения направления движения воздуха выделяется и часть с м а з к и . Д а л е е воздух по трубе 4 попадает в маслоотделитель 5, в ко­ тором происходит второе, ещё более резкое изменение направления движения воздуха, благодаря чему происходит эффективное вы- Фиг. 36. Воздухоохладитель и маслоотделитель системы Завьялова и Кравченко деление иэ воздуха потерявших скорость ка­ пелек масла. Очищенный от масла воздух ещё с доста­ точно высокой температурой подаётся по трубе 6 в т р у б н у ю батарею-радиатор 7. Б а т а р е я состоит из последовательно сое­ динённых наружных т р у б 8, по которым про­ ходит сжатый воздух из маслоотделителя во второй (правый) главный р е з е р в у а р , и извнутренних сквозных т р у б , внутренняя по­ верхность которых омывается наружным воз­ духом. Сжатый воздух получает в батарее вращательное движение и о х л а ж д а е т с я . Воз­ дух из батареи по трубе 9 попадает во второй главный резервуар 10, где и выделяется наи­ большее количество влаги и воды из воздуха. Осушенный и очищенный от масла воздух подаётся по т р у б е 11 к к р а н у машиниста и далее в тормозную сеть поезда. Применение воздухоохладителей позволяет снизить температуру сжатого воздуха, посту­ пающего во второй главный р е з е р в у а р , до температуры н а р у ж н о г о воздуха на 3—5°. ТОРМОЗНОЕ О Б О Р У Д О В А Н И Е ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛИ К л а с с и ф и к а ц и я и основные автотормозов схемы ВАГОНОВ Несмотря на с л о ж н о с т ь и разнообразие конструкций и к а ч е с т в , воздухораспределите­ ли можно свести к трём.схемам по признаку комбинаций рабочих органов, а именно: 1) орган двух давлений, 2) орган трёх д а в л е ний, 3) повторитель. По первой схеме (фиг. 37) управление в о з ­ духораспределителем возможно благодаря разнице между давлением воздуха в магист­ рали / и запасном резервуаре 2. По второй схеме (фиг. 38) управление воздухораспределителем возможно благодаря