* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ДИНАМИКА ВАГОНА 699 появляющиеся иногда срывы сопротивления), а тонкой сплошной линией теоретическая характеристика. Иэ этой х а р а к т е р и с т и к и сле­ дует, что один вагон относительно другого может перемещаться в пределах з а з о р а е (при новых автосцепках s = 20 — 35 мм, а при из­ ношенных г достигает 85 мм) без деформации /I собой вагона, оборудованных аппаратами с х а р а к т е р и с т и к а м и в виде т р е у г о л ь н и к о в ; со­ жмём (или растянем) м е ж в а г о н н о е соединение иа величину а (фиг. 47) и, мгновенно отпу­ стив, проанализируем собственные относи0 /! |/ v Фиг. 46. Диаграмма деформации межвагонных у п р у г и х устройств при шестигранных поглоща­ ющих аппаратах Фиг. 4 7 . Затухающие колебания при наличии трения, пропорционального отклонению массы от равновесного положения поглощающих а п п а р а т о в , далее идет с ж а т и е аппаратов по стрелке 1; при достижении хода s (каждый из двух аппаратов сжимается на 0 у 1^усилие с ж а т и я достигает величины N которое перед обратным ходом практически скачком падает до величины ЛГ и при об­ ратном ходе (по стрелке 2) постепенно умень­ шается по линейному з а к о н у . Деформация растяжения межвагонного соединения идёт в том ж е порядке—по левой части характеристики (левая х а р а к т е р и с т и к а , одинаковая с правой, т а к как при р а с т я ж е ­ нии и сжатии межвагонного соединения всегда происходит т о л ь к о с ж а т и е поглощающих аппаратов). При полном колебании одного вагона от­ носительно другого с амплитудой s происхо­ д и т невозвратимое поглощение энергии, чис­ ленно равное площади з а ш т р и х о в а н н ы х на характеристике фигур. Нетрудно показать, что при т а к о г о рода х а р а к т е р и с т и к а х межвагонных соединений не может быть продолжительных у п р у г и х коле­ баний и, следовательно, распространений не­ и с к а ж ё н н ы х упругих волн вдоль поезда. Заменим действительную х а р а к т е р и с т и к у ( п у н к т и р н а я к р и в а я , фиг. 46) линейной (тол­ стые сплошные линии, под углами а и ос ) так, чтобы работа деформации при криволи­ нейной х а р а к т е р и с т и к е р а в н я л а с ь работе де­ формации при линейной как прн прямом, т а к и обратном ходе. Зазором в межвагонном Соединении е пренебрегаем. Д л я простоты задачи рассмотрим два сцепленных между 0t 0 0 г 2 тельные колебания вагонов. Д л я наглядности ф у н к ц и я относительных перемещений вагонов при колебаниях построена графически (на фиг. 47 д л я удобства и з о б р а ж е н и я она заме­ нена функцией перемещения одной у п р у г о з а к р е п л ё н н о й массы). Из фиг. 47 следует, что к о л е б а н и я имеют последовательно убывающие амплитуды по з а к о н у геометрической прогрессии вида < 2 1 2 > Т а к как д л я поглощающих а п п а р а т о в авто­ сцепки грузовых вагонов ж < 0,2ж то в конце первого колебания ( / = 2 ) амплитуда д составит 0 , 2 a в конце второго колебания ( f e = 3) — 0,04а и т. д . . У ч и т ы в а я , что в поезде имеются и другие сопротивления отно­ сительным перемещениям в а г о н о в , собствен­ ные относительные колебания вагонов быстро з а т у х н у т , а упругие волны вдоль поезда будут распространяться также с затуханием. Следовательно, изложенные выше методы определения продольных усилий в поезде при ^ у с т а н о в и в ш и х с я режимах д в и ж е н и я , годные д л я п р у ж и н н ы х ударно-тяговых приборов, при рассмотрении поезда, составленного из вагонов, оборудованных автосцепками с мощ­ ными фрикционными поглощающими аппара2 19 2 0t 1 0 Подробное решение этой задачи выполнено в работе М. И. Бать. Вынужденные колебания в си­ стеме с гистерезисом. «Прикладная математика и механика», 1940, вып. 3, т. I V . 1