* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
682 ВАГОНЫ Рассмотрим необходимые условия каче ния колёсной пары по рельсам, при которых не происходит всполэания гребня колеса иа рельс. П р и движении вагона по рельсовому пути колесные пары за счёт имеющихся з а зоров могут устанавливаться под некоторым углом к рельсам, называемым у г л о м н а б е г а н и я . Угол набегания считают положи тельным, когда колесо стремится взойти на рельс (фиг. 3 1 , а ) , и отрицательным, когда колесо стремится отойти от рельса (фиг. 3 1 , б ) . П р и таком движении колёсной пары где р.— коэфициент трения с к о л ь ж е н и я греб ня по з а к р у г л е н и ю головки рельса; колеса г — то ж е поверхности к а т а н и я по головке рельса; 3 - угол между образующей поверхности гребня и горизонтальной плоскостью (фиг. 32). 1 Неравенство (1) обычно более удобной форме F + n'P Pi a представляют в ^ tgp (130) Наибольшие («критические») значения этого отношения, подсчитанные для различ ных углов наклона гребня fl и коэфициентом трения и., привидятся в табл. 23. Таблица Значения - ^ '- тХ у 23 Фиг. 31. Положение колёсной пары на рельсах I+tJLtgS •единственным препятствием против схода её с рельсов является гребень колеса. На колёсную пару при движении дейст вуют вертикальные и горизонтальные стати ческие и динамические н а г р у з к и , которые могут быть сведены к двум вертикальным силам Р и Р , прижимающим колёса к рель сам, и одной горизонтальной (действующей на колёсную пару вдоль её оси от рамы ва гона или рамы т е л е ж к и — рамное усилие) силе .F стремящейся сдвинуть колёсную пару по перёк пути (фиг. 32). Д л я предотвращения всполэания гребня на головку рельса под действием силы F г а t Коэфи циент трения и--и-' О тношение 80° t g ' - f — (I- u-og3 70° п р и р ' г а в н Ь | Х 1 | ео° 1,13 1,03 0,95 0,20 0,25 0,30 2,."»7 2,24 2,00 1,64 1 .48 1,34 п Формула (13U) справедлива лишь при ма лых углах набегания, и при увеличении пос ледних устойчивость колеса против схода несколько ухудшается. Из формулы (130) и табл. 23 следует, что устойчивость колёсной пары увеличивается с уменьшением коэфициентов трения р. и р.', а т а к ж е с уменьшением боковой к а ч к и , по перечного относа и в и л я н и я вагона, при водящих к увеличению силы F , к пере распределению нагрузок Р и Р между колё сами колёсной пары и увеличению отношения левой части неравенства (130). г й Фиг. 32. Силы, действующие на колёсную пару, приведённые к контактным точкам с рельсами необходимо, чтобы под действием вертикаль ной силы Pj происходило непрерывное с о с к а л ь з ы в а н и е колеса вниз. Такое соскаль зывание обеспечивается только тогда, когда проекция силы Р иа плоскость АВ, каса тельную к образующей поверхности гребня, 'больше суммы проекций на ту ж е плоскость всех остальных сил (с учётом сил т р е н и я ) , действующих на колёсную пару. Следова тельно, должно быть соблюдено условие: г Пример 1. Определить запас "устойчивости от схода с рельсов передней колёсной пары четырёх осного полувагона грузоподъёмностью СО m при движении его в кривой при следующих исход ных данных: вес брутто вагона Р^ = 82 т . вес тележки ( б е з надрессорной балки) = 4 т , длина кузова L —13 м, высота проекции на вертикальную плоскость боковой поверхности кузова h =2,3 м, длина тележки L j * = 2,75 м, высота тележки hf =0,95 м, высота над головкой рельса центра тяжести кузова гружёного вагона ( п р и нагрузке до */ объёма) ft =1,5 м, высота над головкой рельЧ са результирующей давления ветра на кузов ft' « h , диаметр колёс D = 0,95 м, база тележки в ц 21Т = 1,8 м расстояние между кругами катания ко лёсной пары 2s « 1,0 м, коэфициент трения сколь жения колеса по рельсу |t = 0,2. Боковые нагрузки на вагон получим по фор мулам (99) и (100): р K lc 4 у И ак - 0,075 Р К - б 0 , 0 7 5 (Р бр - 2Р ) Т = 0,075 (82 — 2 - 4 ) = 5,55 т; Нц И вн. Нв Т Т = 0,075 Р l л т = 0,075 • 4 = 0,30 т; 0 5 Р г sin р > ( F + и' Pt) cos Э a lC + u (F + Рв K к = ° » в • 13 . 2,3 = 1,50 т; + [i'P )sinp-r-uP osp, (129) = р Lf /1^=0,05 • 2,75 • 0,95 = 0,13 m.