* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

КОНСТРУКЦИИ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ 617 Центральное рессорное подвешивание— люлечное, с одинарными наклонными под­ весками и рессорами системы Г а л а х о в а . Тележки первого выпуска имели колёса диаметром 950 мм. В 1948 г. конструкция тележки была переработана применительно к диаметру колёс 1 050 мм. В новой конструк­ ции тормозные цилиндры с тележек сняты; они заменены одним цилиндром диаметром 14", размещённым на раме вагона. Тележки металлических вагонов имеют сравнительно спокойный ход. Одним из су­ щественных недостатков описанной конструк­ ции т е л е ж к и я в л я е т с я ненормальный износ наличников челюстей и пазов б у к с . В 1948 г. р а з р а б о т а н а к о н с т р у к ц и я и затем освоено серийное производство б е с ч е л ю ­ с т н ы х т е л е ж е к , отличающихся от рас­ смотренных тележек металлического вагона только узлом надбуксового подвешивания. Узел надбуксового подвешивания бесчелюст­ ной тележки (фиг. 82) состоит из б у к с , имею­ щих в нижней части специальные крыльчатые приливы, заменяющие собой б а л а н с и р , и двух одинарных п р у ж и н , опирающихся на буксубалансир через резиновые п р о к л а д к и толщи­ ной 30 мм. Буксовые приливы имеют по одному от­ верстию, через которые концентрично про­ ходят предохранительные шпинтоны, укреп­ лённые к боко вине рамы т е л е ж к и . п о д в е ш и в а н и я , исключающую доро­ гие и тяжёлые эллиптические рессоры. Рессорное подвешивание конструкции Ханина состоит из цилиндрических пружин и клиновых амортизаторов, установленных подва на комплект (фиг. 83). Рессорное подвешивание выполнено в двух в а р и а н т а х — с комплектами из пяти и че­ тырёх п р у ж и н . П р у ж и н ы обоих вариантов, одинаковы и имеют следующие размеры: Фиг. 83. Центральное рессорное подвешивание системы А. Г. Ханина Фиг. 82. Узел рессорного надбуксового подвешива­ ния бесчелюстной тележки вагона длиной 23,6 м Диаметр отверстия в приливе буксы на 16 мм* больше диаметра предохранительного шпинтона. Таким образом, букса в продольном и поперечном н а п р а в л е н и я х может из сред­ него положения у п р у г о перемещаться на величину, р а в н у ю 8 мм. Горизонтальные пере­ мещения буксы амортизируются поперечной упругостью надбуксовых пружин и резиновой прокладкой в нижнем поддоне. Бесчелюстная т е л е ж к а обладает достаточно спокойным и плавным ходом. Она на 500 кг легче обычной т е л е ж к и , проста по конструк­ ции и удобна для осмотра и ремонта. В этой конструкции исключается ненормальный из­ нос челюстей и пазов б у к с , наблюдаемый почти у всех типов челюстных тележек. Инженер А. Г. Ханин предложил новую систему центрального б е з л ю л е ч н о г о * В тележках последней конструкции в диаметрах составляет 2 0 мм. разница н а р у ж н ы е — средний диаметр витка 200 мм, диаметр прутка 30 мм и число рабочих вит­ ков 6; внутренние — средний диаметр в и т к а 124 мм, диаметр прутка 20 мм и число рабочих витков 10. В т е л е ж к и котловой и некотловой сторонвагона ставят рессорные комплекты р а з л и ч ­ ной жёсткости. Уменьшение жёсткости п р у ж и н некотловой стороны вагона достигается путём и з ъ я т и я из комплекта двух внутренних пру­ жин. К л и н ь я амортизаторов имеют углы на­ клона: с плоскостью с к о л ь ж е н и я по надрес­ сорной б а л к е — 45°, а с плоскостью с к о л ь ж е ­ н и я по поперечной балке — 2°, вершиной, вверх, каждый клин амортизатора поддержи­ вается снизу одной внутренней п р у ж и н о й . Т е л е ж к а с четырёхпружинным комплек­ том рессор во время испытаний п о к а з а л а хорошие результаты по плавности хода в вертикальном н а п р а в л е н и и , по поперечная устойчивость кузова при этом была недоста­ точной. Снижение поперечной устойчивости кузова вагона вызвано уменьшением р а с ­ стояния между осями п р у ж и н н ы х комплектов до 1 162 мм, т. е. на 392 мм, по сравнению' с расстоянием, предусмотренным д л я обычных тележек металлического вагона. Характеристики б а л о к основных типов т е л е ж е к п а с с а ж и р с к и х вагонов приведены в табл. 20. Центральное люлечное подвешивание теле­ ж е к выполняется с подвесками двух типов — наклонными и вертикальными. Н а к л о н н ы е подвески имеют преимущественное распро­ странение, т а к к а к обеспечивают большую устойчивость вагона от о п р о к и д ы в а н и я под действием боковых сил. Характеристики люлечного подвешивания основных типов т е л е ж е к п а с с а ж и р с к и х ва­ гонов приведены в табл. 21. Все у к а з а н н ы е выше типы тележек п а с ­ с а ж и р с к и х вагонов, за исключением тележки, с продольными б а л а н с и р а м и , имеют д в у с т о ­ роннее торможение.