* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

КОНСТРУКЦИИ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ 615 сорных кронштейнов, приклёпанных к раме тележки. Центральное люлечное подвешива­ ние с рессорами системы Галахова имеет обыч­ ное устройство. Т е л е ж к и курортного типа обеспечивают достаточно плавный ход вагона в вертикальном направлении, однако наличие большого стати­ ческого прогиба рессорного подвешивания при недостаточном расстоянии между люлечпыми .подвесками вызывает в то же время боковую •качку с большими амплитудами колебаний. Эксцентричная подвеска боковин т е л е ж к и создаёт усилия, вызывающие в эксплоатации трещины в боковинах и угловых косынках, с к р е п л я ю щ и х их с концевыми поперечными балками. Т е л е ж к и тройного подвешивания, приме­ няемые под вагонами прямого сообщения 6. Международного общества спальных ваго- Тележка двойного подвешивания метал­ лических вагонов длиной 23,6 м (фиг. 81) имеет раму, выполненную из сварных балок прямоугольного замкнутого п р о ф и л я . К а ж д а я боковина рамы изготовлена иэ двух швеллеров № 20, п е р е к р ы т ы х снизу и сверху н а к л а д к а м и . Н а д буксами в боковине имеются вырезы д л я п р о п у с к а б а л а н с и р о в . Буксовые л а п ы приварены к боковинам. Концы каждой пары буксовых л а п стягивают­ ся плоской стрункой в виде скобы. Буксовые л а п ы имеют сменные н а к л а д к и - н а л и ч н и к и , предохраняющие лапы от и с т и р а н и я . Н а ­ личники изготовляются из стали и термически обрабатываются. Надрессорная б а л к а , выполненная в виде бруса равного сопротивления изгибу, со­ стоит из верхнего и н и ж н е г о поясов двух вертикальных листов и у с и л и в а ю щ и х по- Фиг. 79. Тележка тройного подвешивания (курортного типа) нов, имеют"штампованные из листа боковины. Надбуксовое рессорное подвешивание вы­ полнено из пружин и листовых незамкнутых рессор, с в я з а н н ы х между собой с помощью подвесных болтов. Люлечное рессорное подве­ шивание имеет пятирядные эллиптические рессоры. Т е л е ж к и этого типа заменяются типовыми тележками металлических вагонов длиной 23,6 м. Вагоны длиной 19 м электрифицированных железных дорог имеют т е л е ж к и тройного подвешивания клёпаной конструкции (фиг. 80). Т е л е ж к и моторных вагонов оборудуются тя­ говыми двигателями, имеющими обычную подвеску трамвайного типа. Б о к о в и н ы этих т е л е ж е к , средние и концевые поперечные бал­ к и — штампованные из листовой стали. Над­ буксовое рессорное подвешивание состоит из листовых незамкнутых рессор и п р у ж и н . Шестилистовые рессоры системы Г а л а х о в а , применённые в люлечном подвешивании, вы­ полнены трёхрядными. Сечение стали эл­ липтических рессор 7 6 x 1 3 мм. Т е л е ж к и обо­ р у д о в а н ы роликовыми буксами. перечных рёбер. Н а верхнем поясе б а л к и на резиновых п р о к л а д к а х размещены т а к назы­ ваемый плавающий подпятник и две коробки скользунов. Подрессорная б а л к а изготовлена штам­ повкой из листа толщиной 14 мм. Своими концами она опирается на опорные (подлюлечные) балочки, цапфы которых проходят D проушины люлечных подвесок. Надбуксовое рессорное подвешивание те­ л е ж к и выполнено по типу Фетте и состоит из балансира, опирающегося на потолок буксы, и двух д в у х р я д н ы х п р у ж и н , передаю­ щих н а г р у з к у от рамы т е л е ж к и на концы балансиров. Между п р у ж и н о й и верхним поддоном, укреплённым на боковине, прокладываются шайба из морозостойкой резины толщиной 16 мм и с т а л ь н а я шайба толщиной 10 мм, передающая н а г р у з к у от пружины на р е з и ­ новую шайбу. 1 1 Часть тележек имеет однорядные пру­ жины.