* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА ТЕПЛОВОЗОВ 50S ности обоих дизель-генераторов или от лю­ бого из них. Н а п р я ж е н и е генератора регу­ лируется изменением сопротивлений в цепи возбуждения генератора. Сдвоенный тепловоз ВМ, выполненный в 1934 г . , имеет основное электрооборудова­ ние такое же, как серийные тепловозы Э-ЭЛ. По схеме он отличается от серийного тем, что регулирование н а п р я ж е н и я , к а к в тепловозе ЭЭЛ-2, осуществляется изменением сопротив­ лений в цепи возбуждения возбудителя. К а ж ­ дая секция тепловоза имеет четыре двигателя, соединённых п а р а л л е л ь н о . ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ Тяговые электродвигатели Применяемые в советских тепловозах элек¬ тр одви гател и и меют м но го общего п о кон струкции, р а з л и ч а я с ь между собой размерами и между полюсами и выходит в л ю к с про­ тивоположной стороны. Д в и г а т е л и имеют по­ следовательное возбуждение, т. е. обмотка возбуждения соединена последовательно с обмоткой я к о р я и обмоткой дополнительных полюсов. Я к о р ь двигателя вращается в двух роликовых подшипниках, укреплённых на подшипниковых щитах. Остов и подшипнико­ вые щиты отливают из с т а л и . В остове сде­ ланы люки д л я осмотра коллектора и щёток, обычно з а к р ы т ы е крышками с уплстнениями д л я защиты двигателей от пыли и в л а г и . Сердечники г л а в н ы х полюсов собирают из штампованной листовой с т а л и . Сердечники, дополнительных полюсов отливают из с т а л и . Сердечник я к о р я собирают и з штампованных листов электротехнической стали толщиной. 0,5 мм (фиг. 112— 114). Обмотки я к о р я и полюсов выполняют из меди прямоугольного сечения (фиг. 115—117). Все обмотки выполняют с изоляцией класса В состоящей главным образом из иеорганичег tk-15 Фиг. 112. Продольный разрез тягового двигателя ДПТ-140: 7 — остов; 2 — якорь; J - л ю к впуска воздуха; 4— задний подшипниковый шит; 5 и 5—войлочные кольца; б—роликовый подшипник; 7—крышка подшипника; 0 — маслоотбойное кольцо; 10, 11— крышки коллекторных люков; 72 —шпонка; 13 — шестерня; 74 — кольцо пре­ дохранительное; 75 —гайка шестерни; 76*—прокладка; 77—кожух зубчатой передачи и техническими данными. Двигатели рассчи­ таны на установку в т е л е ж к е тепловоза по­ средством так называемой трамвайной под­ вески. Д в и г а т е л ь с одной стороны опирается на движущую ось тепловоза посредством моторно-осевого подшипника, д р у г а я сторонаего подвешивается при помощи с п и р а л ь н ы х пру­ жин к раме тележки. Вал двигателя зубчатой передачей соединён с движущей осью. Все двигатели являются закрытыми машинами постоянного тока и имеют принудительное о х л а ж д е н и е . Охлаждающий воздух нагнетают вентилятором через отверстие в остове дви­ гателя со стороны коллектора. Воздух про­ ходит с к в о з ь вентиляционные каналы в я к о р е ских материалов (слюда, миканит, асбест, стеклянное волокно) и д о п у с к а ю щ е й высокие температуры. О с н о в н ы м / р е ж и м о м тепловозных двигате­ лей я в л я е т с я длительный р е ж и м , данные ко­ торого определяются путём стендовых испы­ таний при нормальной в е н т и л я ц и и до уста­ новившегося превышения температуры обмо­ т о к , соответствующего ГОСТ 2582-44. Мощность длительного режима устанавли­ вают в соответствии с номинальной мощностью генератора. Поэтому при применении одного и того ж е тягового двигателя в р а з л и ч н ы х тепловозах номинальный режим его изме­ няется (фиг. 119 и 120).