* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА ТЕПЛОВОЗОВ 497 ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ПЕРЕДАЧА ТЕПЛОВОЗОВ Сущность электрической передачи. Со­ временная электрическая передача состоит из тягового генератора постоянного тока, вал которого механически соединён с валом ди­ з е л я , тяговых электродвигателей последова­ тельного возбуждения, соединённых зубчатой передачей с движущими осями тепловоза, и комплекта вспомогательных электрических машин и аппаратов. Электрическая передача предназначена в основном д л я получения изменяющейся силы тяги и скорости движения тепловоза при постоянном режиме работы д и з е л я . Мощность генератора Р г =и г г I г у 10-3 = 0,736 ц г (N -N ),Kem e eM t где Ц —напряжение генератора в в; 1 —ток нагрузки генератора в а; г\ —к. п. д. генератора; N —эффективная мощность дизеля в л. с.\ N вм—мощность, затрачиваемая на вспомо­ гательные механизмы, в л. с. Электрическая э н е р г и я генератора пре­ образуется тяговыми электродвигателями в ме­ ханическую энергию движения поезда. К а ­ с а т е л ь н а я мощность тепловоза г г e Р где к = ^ = ^ Я 367 K г - 0 , 7 3 6 т JV„, /сет, F —касательная сила т я г и в кг; v—скорость движения в км/час; г —к. п. д. тяговых двигателей, вклю­ чая зубчатую передачу; N„—касательная мощность в л. с. ШЛ типа 2-5-1., н а ч и н а я с 1934 г. На тепловозе установлен противокомпаундный генератор типа ГПТ-800/450 с возбудителем ВТ-61/250 н пять т я г о в ы х двигателей типа Д П Т - 1 4 0 . Все двигатели соединены п а р а л л е л ь н о . Переключение и ослабление поля двигате­ лей не предусмотрено. Схема у п р а в л е н и я неавтоматическая. К о н т р о л л е р управления типа Т К Г - З А имеет реверсивную р у к о я т к у , управляющую электропневматическим ре­ версором IIP-751A-1, и г л а в н у ю р у к о я т к у , с л у ж а щ у ю д л я включения контактора воз­ буждения генератора типа М К - 6 0 1 В - 1 , при­ соединяющего независимую обмотку генера­ тора к возбудителю, и д л я изменения со­ противления в цепи обмотки возбуждения генератора. Р е в е р с о р переключает обмотки возбуждения двигателей д л я изменения на­ правления д в и ж е н и я тепловоза. На крыш­ ке контроллера генератора установлен ма­ ховичок управления дизелем. При пово­ роте маховичка изменяется н а т я ж е н и е пру­ жины центробежного р е г у л я т о р а дизеля и одновременно поворачивается барабан кон­ т р о л л е р а возбудителя Т К В - З А - 1 . При по­ вороте последнего сопротивление в цепи воз­ буждения возбудителя изменяется т а к и м об­ разом, что н а п р я ж е н и е возбудителя сохра­ няется приблизительно постоянным при пе­ ремене скорости в р а щ е н и я д и з е л я . Д л я бо­ лее точной подрегулировки н а п р я ж е н и я слу­ ж и т реостат Р В - 1 Б - 4 . В цепи каждого дви­ гателя включена .катушка реле перегрузки типа Р П - З А - 1 , з а щ и щ а ю щ е г о двигатель от недопустимых толчков т о к а при пуске и от коротких з а м ы к а н и й . Н е и с п р а в н ы й двига­ тель может быть отключён двухполюсным отключателем ОМ-4А. Включение и выключение возбудителя производятся автоматически посредством реле обратного т о к а типа Р-7Б-1 на распредели­ тельном щите Р Щ - 6 А . Д л я включения цепей освещения предусмотрены кнопочные вы­ ключатели КУ-4Б-1 и К У - 4 Б - 2 . Электрическая схема тепловоза ТЭ 1. Схема тепловоза ТЭ 1 п о к а з а н а на фиг. 109. Генератор МПТ-84/39 имеет обмотку неза­ висимого в о з б у ж д е н и я , питающуюся от воз­ будителя МВТ-25/9. Тепловоз выполнен с ав­ томатическим управлением. Возбудитель МВТ-25/9 имеет расщеплённые полюсы, ко­ торые разделены по длине на две части. Не­ зависимая обмотка в о з б у ж д е н и я охватывает обе части, д и ф е р е н ц и а л ь н а я — одну, с ббльшим магнитным насыщением. Д и ф е р е н ц и а л ь ­ ная обмотка действует навстречу независи­ мой и при увеличении тока генератора обеспечивает т а к о е изменение тока в о з б у ж д е ­ ния генератора в зависимости от тока на­ г р у з к и генератора, при котором мощность генератора поддерживается приблизительно постоянной при изменении нагрузки его. Шесть тяговых двигателей Д К - 3 0 4 Б при пуске соединяются последовательно, затем при скорости 10—12 км/час переключа­ ются в две параллельные группы по три двигателя в к а ж д о й . При скорости 22—24 км/час обмотки возбуждения двига­ телей шунтируются сопротивлениями, отчего к Величины N г и г мало изменяются во время движения тепловоза. Следовательно, для сохранения постоянного режима двига­ теля при изменяющихся условиях движения скорость должна меняться приблизительно обратно пропорционально силе т я г и , а на­ пряжение генератора—току н а г р у з к и генера­ тора. Д л я расширения диапазона скоростей, при которых возможно полное использование мощности д и з е л я , в тепловозах применяют последовательно-параллельное переключение и ослабление поля тяговых двигателей. Схемы электрических передач, в которых регулирование н а п р я ж е н и я генератора и из­ менение режима т я г о в ы х двигателей произ­ водятся автоматически, независимо от маши­ ниста, называют автоматическими схемами управления тепловозом. При автоматическом управлении машинист может изменять режим движения поезда изменением скорости вра­ щения двигателя. При неавтоматическом управ­ лении машинист, кроме р у к о я т к и у п р а в л е н и я , имеет ещё р у к о я т к у для регулирования возбуждения генератора и переключения тяговых двигателей, если оно применяется. Электрическая схема тепловоза Э-ЭЛ. На фиг. 108 изображена схема, в соответствии с которой выпускались тепловозы серии Э-ЭЛ eMt 1г 1 м з 32 том б