* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

КОНСТРУКЦИЯ ТЕПЛОВОЗОВ 437 но за компрессором расположена кабина при­ боров э л е к т р о у п р а в л е н и я (высоковольтная ка­ мера) и далее — кабина машиниста, а за по­ следней — помещение а к к у м у л я т о р н о й бата­ реи, которая с л у ж и т д л я освещения, питания мотора вспомогательного топливного насоса и д л я з а п у с к а д в и г а т е л я . В этом ж е помеще­ нии установлены два задних песочных бун­ кера, соединённых между собой в верхней части общей воронкой. С заднего конца те­ пловоза размещены т а к ж е маховик ручного тормоза и розетка межтепловозного соедине­ ния, необходимая при использовании тепло­ возов в сдвоенном виде. ( Т а к а я же розетка установлена и на переднем конце тепловоза.) В кабине машиниста расположены коитрол- л е р , краны прямодействующего и поездного воздушного тормозов, р у к о я т к а тифона, ру­ к о я т к а верхних ж а л ю з и шахты холодильника» р у к о я т к а р у б и л ь н и к а а к к у м у л я т о р н о й бата­ реи, педаль управления подачей песка под колёса тепловоза (на полу), р е л е н а п р я ж е н и я и калорифер отопления кабины машиниста. На к о ж у х е контроллера установлены: кно­ почные выключатели (фиг. 16), переключатель соединения электродвигателей и измеритель­ ные приборы: аэротермометр д л я замера тем­ пературы масла перед холодильником, ампер­ метр а к к у м у л я т о р н о й батареи, манометр дав­ ления воздуха в р е з е р в у а р е управления; аэротермометр, измеряющий температуру мас­ ла после х о л о д и л ь н и к а ; манометр давления масла, манометр д а в л е н и я т о п л и в а , манометр давления воздуха в тормозном цилиндре, аэротермометр д л я измерения температуры воды, манометр д а в л е н и я воздуха в маги­ с т р а л и и в главном тормозном резервуаре; часы и сигнал боксования (зуммер). Контрол­ лер имеет две р у к о я т к и . Одна из них с л у ж и т д л я изменения оборотов д в и г а т е л я , а следо­ вательно и мощности д в и г а т е л я и тепловоза, а д р у г а я д л я перевода тепловоза на передний или задний ход. З а п у с к д в и г а т е л я и управле­ ние тепловозом, а т а к ж е обеспечение нормаль­ ной работы всего агрегата осуществляются посредством перечисленных выше приборов и устройств. Р у к о я т к у контроллера машинист устана­ вливает в одно из девяти в о з м о ж н ы х положе­ ний, из которых восемь создают последова­ тельно увеличивающуюся з а т я ж к у п р у ж и н ы р е г у л я т о р а оборотов д в и г а т е л я . Р е ж и м рабо­ ты и скорость д в и ж е н и я тепловоза устанавли­ ваются автоматически соответственно профи­ лю пути. При этом б л а г о д а р я автоматическо­ му изменению н а п р я ж е н и я генератора всё время поддерживается мощность, наибольшая д л я установленных оборотов (см. главу «Элекр и ч е с к а я передача тепловозов», стр. 497). А к к у м у л я т о р н о е помещение и помещение силовой установки закрыты капотом. Капот над силовым помещением имеет люки дли выемки деталей д в и г а т е л я . С боков капота имеются д в е р и , п о з в о л я ю щ и е осматривать и производить ремонт силовой у с т а н о в к и . Кро­ ме того, к боковой стенке этого капота при­ варен раструб воздушного ф и л ь т р а . Тепловоз ТЭ 2. Д л я о б с л у ж и в а н и я т я ж е л о ­ весных поездов, имеющих б о л ь ш у ю с к о р о с т ь , с л у ж и т тепловоз серии ТЭ 2 с общей мощ­ ностью двигателей 2 ООО л. с. (фиг. 17). Тепловоз ТЭ 2, выпускаемый промышлен­ ностью с 1951 г. в качестве серийного, пред­ ставляет собой две одинаковые секции, со­ единённые в одно целое ж ё с т к о й сцепкой и снабжённые на свободных концах постами у п р а в л е н и я . Поэтому у п р а в л е н и е тепловозом производится с поста с е к ц и и , я в л я ю щ е й с я для данной поездки головной. Каждая секция тепловоза имеет силовую установку (см. стр.448), тяговые электродвигатели и вспо­ могательные механизмы, одинаковые с теп­ ловозом ТЭ 1). Х а р а к т е р и с т и к а этого тепло­ воза приведена в табл. 2. Р а м а тепловоза ТЭ 2 представляет собой с в а р н у ю конструкцию, выполненную из ли­ стовой стали, и по весу примерно в два раза; легче рамм тепловоза ТЭ 1. j Фиг, И . Касательная мощность вТзависимости от скорости движения при различных положениях рукоятки контроллера машиниста (цифры на кри­ вых обозначают положения рукоятки контроллера машиниста; индексы С, СП, СЛШ— режимы вклю­ чения тяговых электродвигателей: С—включение по сериесной схеме, СП—включение по сериес-параллельноЙ схеме. СПШ—включение по сериес-параллелыюй схеме с шунтировкой поля) Зея Jcafit я _ •'Ben 5 спш. 4сяш. / 7слщ 8 cm ¥м 5, Цея Зсш п\ 1 \ \ к \ л 5c/)ttt\ Унм/н Фиг. 12. К . п . д . У тепловоза ТЭ 1 в зависимости от скорости движения при различных положениях рукоятки контроллера машиниста и различных схемах включения тяговых электродвигателей (с отнесением 65% работы воздушного компрессора на обслуживание тормозов поезда)