* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
БАЗА УЗКОКОЛЕЙНЫХ ПАРОВОЗОВ Расстояние между осями к р а й н и х колёс ных пар паровоза (без тендера) называют колёсной базой (ГОСТ 2560-44). Последняя намечается обычно в зависимости от установ ленной д л я узкоколейной железной дороги величины минимального радиуса кривой и намечаемой скорости д в и ж е н и я , что с учётом заданной силы тяги н допускаемой н а г р у з к и от колёсных пар на рельсы и определяет осевую формулу узкоколейного паровоза. При проектировании узкоколейных па ровозов и установлении необходимого коли чества их осей большое значение имеет пра вильный выбор длины полной колёсной базы паровоза вместе с тендером, т . е. расстояния между передней осью паровоза и задней осью тендера (ГОСТ 2560-44), а равно н а п р а в л я ю щей, или жёсткой, колёсной б а з ы , т. е. рас стояния между осями колёсных п а р , имею щ и х незначительные боковые перемещения. Увеличение базы э к и п а ж а , как известно, способствует уменьшению виляния паро воза, т. е. уменьшению угла набегания н бо кового давления на рельс, но д л я более сво бодного прохождения кривых малого радиу са приходится иногда и уменьшать д л и н у жёсткой базы. Однако последняя должна быть тем больше, чем больше д о п у с к а е м а я ско рость движения паровоза. П р и н и м а я во вни мание, что преимущественная скорость узкоУ р' ния допустимо, а принимая во внимание не избежность на узкоколейных ж е л е з н ы х до рогах кривых малых р а д и у с о в , д а ж е и необ ходимо. Узкоколейный паровоз с большой силой тяги должен иметь соответственно н большой сцепной вес, что прн ограниченной стандарт ной н а г р у з к е на ось потребует 4—5 сцепных осей и удлинения базы. Д л я облегчения вписывания т а к и х много осных паровозов применяют следующие кон структивные мероприятия: 1) у трёхосных паровозов с задней ведущей осью делают вторую ось с боковым разбегом или с безребордным бандажом; 2) у паровозов с большим, чем т р н , числом осей иногда применяют оси с принудительной установкой. П р и этом при установке в кри вой к р а й н и х осей средние оси принудитель но получают требуемое поперечное переме щение. Вписывание в кривые существенно облегчается, но конструкция э к и п а ж н о й ча сти выходит очень сложной и дорогой. На некоторые оси ставят бандажи с подре занным гребнем (ребордой) [паровозы типа 159, серий П Т - 4 , ВП-1 и В П - 2 ] . С уменьшением длины н а п р а в л я ю щ е й ба зы паровоза появляется опасность схода с рельсов в кривой малого радиуса, которая воз растает с увеличением отношения: Боковое давление Вертикальное поправляющего колеса на рельс давление колеса на рельс колейных паровозов не свыше 15—20 км в час, опасность появления вредных н а п р я ж е ний в пути и э к и п а ж е л о к о м о т и в а , о ч е в и д н о , не т а к у ж велика. Следовательно, примене ние в узкоколейных локомотивах короткой жёсткой базы с эксплоатационной точки зре- На основе опыта эксплоатации р а з л и ч н ы х типов у з к о к о л е й н ы х локомотивов колеи 750 мм можно установить зависимость между жёсткой базой и радиусом кривой при скорости д в и ж е н и я не с в ы ш е 15 км в час (табл. 42). Таблица Зависимость между радиусом кривой и жесткой базой паровоза Наименьший радиус кривой в м Жёсткая база паровоза в мм 42 25 40 50 75 100 125 150 210 250 300 1 OCX) j 1 500 1600 2 000 2 300 2 600 2 900 3 200 3 800 4 100 НАГРУЗКА НА ОСЬ ПАРОВОЗА ния пути, а т а к ж е от предельно допускаемой скорости д в и ж е н и я . Комитетом по стандартизации при Совете Труда и Обороны утверждён стандарт стати ческих н а г р у з о к на сцепную ось паровозов узкоколейных железных дорог, предусмат ривающий д л я трёх стандартизованных ко лей (ОСТ 4938) пять стандартных нагрузок на ось (ОСТ 2394). Н а г р у з к а на ось определяется при проек тировании графо-аналитичсским способом (ме тодом развески), а при постройке и ремонте подвижного состава — взвешиванием локо мотивов на с п е ц и а л ь н ы х весах. Наибольшее допускаемое статическое давление колёс паровоза на рельсы зависит от типа рельсов, количества шпал на километр и д р у г и х условий прочности верхнего строе