* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

370 р у к о в о д я щ и х подъёмов — 6 % 9°/ , 12°/ . Грузооборот участка — 4,5 м л н . ткм нетто на 1 км в обоих н а п р а в л е н и я х . Соотношение грузопотоков брутто и нетто — 1 : 0,6. Из приведённой зависимости следует, что наивыгоднейшая ёмкость водяных баков тендеров существенно зависит т а к ж е от того, является л и конкретное направление суще­ ствующей железнодорожной линией или вновь с т р о я щ е й с я , причём для вновь строя­ щихся линий наивыгоднейшая ёмкость водя­ ных баков тендеров всегда выше, чем д л я существующих. Это обстоятельство объяс­ няется тем, что на эксплоатируемых л и н и я х у ж е имеются оборудованные пункты водо­ с н а б ж е н и я , вследствие чего из сопоставле­ ния выпадают расходы, с в я з а н н ы е с капита­ л о в л о ж е н и я м и . Оказываются т а к ж е относи­ тельно меньшими наивыгоднейшие ёмкости водяных баков тендеров и д л я однопутных линий, когда часть остановок для дополни­ тельного набора воды совмещается со скре­ щением. На приведённой выше фигуре горизонталь­ ными линиями показаны ёмкости водяных ба­ ков существующих тендеров паровозов серий Ф Д , Л и Э, которые соответственно состав­ ляют 44, 30 и 23 м . Из сопоставления сле­ дует, что ёмкость 6-осных тендеров паровозов серии Ф Д примерно соответствует наивыгод­ нейшей ёмкости тендеров при весовых нормах поездов, равных 2 500 т на существующих железнодорожных л и н и я х и 1 800 т — на вновь с т р о я щ и х с я . Т а к ж е б л и з к а к наивы­ годнейшим ёмкость водяных баков 4-осных тендеров паровозов серии Л , которая д л я г? 0о 0 0 г существующих линий достаточна при расчёт­ ном подъёме ip — 9 ° / и весовых нормах 1 500—1 600 т. Ч т о касается 4-осных тен­ деров с баками ёмкостью 23 M , то они о к а ­ зываются недостаточными д а ж е д л я условий эксплоатации существующих линий. При условии пропуска поездов без попол­ нения запасов воды на коротких тяговых пле­ чах и с одной остановкой на длинных тяговых плечах наивыгоднейшие ёмкости водяных ба­ ков тендеров паровозов типа серии Ф Д — около 50 л , а для паровозов типов СО и Э — около 30 м . Н а р я д у с наивыгоднейшей ёмкостью водя­ ных б а к о в столь же существенное значение имеет т а к ж е вопрос о рациональной вмести­ мости угольных я щ и к о в . З а п а с ы у г л я в угольных я щ и к а х тендера должны обеспечить н о р м а л ь н у ю эксплоатацию паровозов при кольцевой езде, т. е. быть достаточными д л я проследования паровозом двух тяговых плеч без захода на э к и п и р о в к у . П р и н я в весовое отношение запасов у г л я к запасам воды равным 0,6, вместимость угольных я щ и к о в д л я у к а з а н н ы х выше типов тендеров оценивается соответственно в 30 и 18 т . П р и значении топливного эквивален­ та Э — 0,4 указанных запасов у г л я будет достаточно д л я прохода расстояния о к о л о 300 км (для тендеров паровоза серии Ф Д ) и 200—240 км для 4-осных тендеров паровозое типов СО и Э. При д р у г и х значениях эквивалентов веро­ ятные расстояния, проходимые паровозом без¬ дополнительного набора у г л я , будут иными. 0 0 s 3 м г ПАРОВОЗЫ С КОНДЕНСАЦИЕЙ К Р А Т К О Е О П И С А Н И Е Р А Б О Т Ы ПАРОВОЗА Основная особенность паровоза с конденса­ цией пара заключается в том что п а р , отра­ ботавший в паровой машине, в воздушном и питательных насосах, не выбрасывается в ат­ мосферу, а н а п р а в л я е т с я по трубопроводу в конденсатор, расположенный на тендере. В конденсаторе пар превращается в воду, к о т о р а я , с т е к а я , собирается в б а к е , откуда в последующем с помощью питательных водя­ ных насосов вновь подаётся в котёл. Таким образом, на паровозе с конденса­ цией пара осуществляется круговой замкнутый ц и к л превращения воды в пар и обратно от­ работавшего пара в воду — в конденсат. Принцип работы паровоза с конденсацией пара легко у я с н я е т с я из схемы фиг. 1. Пар из котла, проделав тот ж е самый п у т ь , что и в обычном паровозе, работающем на вы­ хлоп в атмосферу, поступает в золотники и далее в цилиндры паровой машины. Совершив работу в ц и л и н д р а х , отработавший пар по п а р о и с х о д я щ и м трубам и коробке водоотдели­ т е л я / подходит к турбине дымососа 2 рас­ положенной с левой стороны дымовой каме­ ры п а р о в о з а . % ПАРА^ Из «Инструкции по уходу и обслуживанию па­ ровозов с конденсацией пара» Главного управления паровозного хозяйстве МПС (1951 г.) 1 П а р , пройдя через н а п р а в л я ю щ и й а п п а р а т , поступает на рабочее колесо турбины дымосо­ са и з а с т а в л я е т вращаться в а л , на который насажено дымососное колесо. Дымососное колесо, в р а щ а я с ь , засасывает отходящие газы из дымовой камеры н вы­ брасывает их через дымовую трубу в атмо­ сферу. М а к с и м а л ь н а я скорость в р а щ е н и я в а л а турбины дымососа достигает 4 000 об/мии. Чем больше расход пара в паровой машине, тем большее число оборотов развивает турби­ на, тем интенсивнее будет т я г а в дымовой камере, а следовательно, и в огневой коробке* Количество оборотов турбины дымососа в зависимости от условий работы паровоза можно р е г у л и р о в а т ь с помощью перепускного клапана (байпаса) 3. При помощи этого к л а п а н а , управляемого из будки машиниста, можно перепустить часть п а р а мимо рабочего колеса (ротора) и достигнуть снижения числа оборотов турбины дымососа и этим самым у м е н ь ш и т ь интенсив­ ность горения топлива в топке паровоза. Совершив работу в турбине дымососа, пар с давлением 0,25 — 0,8 ати по трубе мятого пара 4, расположенной с левой стороны котла, н а п р а в л я е т с я к тендер-конденсаторуНа этом пути пар проходит через маслоот­ делитель 5 каскадного т и п а , в котором про-