* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

30 4 ПАРОВОЗЫ wax, расстояния от условно выбранной плос­ кости и момента относительно этой плоскости в кгм. Обычно выбирают плоскость отсчёта влево от задней оси паровоза на 3,5— 4 м, этим обеспечивается однозначность д л я всех момен­ тов, вносимых в весовую ведомость. Определение веса деталей проектируемого паровоза может выполняться несколькими способами. Выбирают уже построенный па­ ровоз, близко подходящий к проектируемому п о своему типу и к о н с т р у к ц и и , эа паровозобразец. И з действительной весовой ведомости па­ ровоза-образца (табл. 9) выписывают веса дета­ л е й , подлежащих изменению в размерах, и подсчитывают теоретическую разницу веса, руководствуясь геометрическими размерами деталей. Все подсчитанные разницы в весе деталей п р и б а в л я ю т с я (или отнимаются) к действи­ тельным весам деталей или г руппе деталей паровоза-образца, в результате о п р е д е л я е т с я л р и м е р н ы й вес проектного паровоза. Д р у г о й способ подсчёта веса паровоза п у т ё м вычисления теоретического веса проек­ тируемых деталей заключается в следующем: веса некоторых деталей подсчитыиают по эмпирическим формулам проф. А. А. Ч и р к о в а 126]. После изготовления всех рабочих черте­ ж е й производится уточнённая развеска п а р о ­ воза. Отклонение фактических нагрузок от задан­ ных допускается в пределах ± 3 % . П р и выполнении развески паровоза р у к о водствуются двумя уравнениями с т а т и к и : Е/? — сумма всех р е а к ц и й от рельса на колёса паровоза (заданных нагрузок от колёс на рельсы); М—сумма моментов всех действующих обрессоренных сил веса относительно произвольно выбранной плоскости (подсчитывается иэ весовой ведо­ мости); S М — сумма моментов р е а к т и в н ы х сил (обрессоренных нагрузок на шейки осей) относительно той же плоскости. R П р и несоблюдении уравнения (2) может п о л у ч и т ь с я значительная р а з н и ц а нагрузок отдельных осей. В этом случае необходимо передвинуть центр т я ж е с т и надрессорного строения за счёт перемещения всего строения или отдельных его деталей (например сухо­ п а р н и к а , водоподогревателя, тормозного на­ соса). Иногда д л я этого прибегают к умышлен­ ному у т я ж е л е н и ю де­ талей, наиболее уда­ лённых от центра тяжести надрессор­ ного строения (на­ пример буферный ГЯ Г + Т брус, с т я ж н о й я щ и к , дымовая камера и п р . ) , или ж е изме­ н я ю т величины на­ грузок на т е л е ж к и . При передвижке Фиг. 35. Изменение деталей удобно дли момента от веса тела при переносе точки подсчётов руковод­ приложения силы ствоваться следую­ щим приёмом: пусть в теле Т (фиг. 35) перемещается частица весом Д G иа расстоянии /, тогда момент веса тела Т относительно произвольной плоско­ сти YY т а к ж е изменится на величину (О (2) где Q — действующая сила веса с к л а д ы в а е т ­ ся из обрессоренного и «мёртвого» весов паровоза (берётся иэ весовой ведомости); дм = ± дс/. Пример. В паровозе 1-4-2 (фиг. 36) с весом котла О = 66 m требуется разгрузить передний бегунок до 15 m вместо 16 m и перегрузить поддер­ живающие оси с 18,45 до 18,95 т . к Подрессоренш1 Sec Ст 15,89 Мертдый бес Ц,т 2,56 Нагрузка, на рельс Кт 18Л5 15,93 2.52 /8Л5 16,17 17,23 7,77 1Щ 5,16 2/ 1-4-2 16 5 21 13,8 2Л 16 21 21 Фиг. 36. Схема нагрузок паровоза