* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ 331 Опорная точка п о д в е ш и в а н и я . К а ж д а я •отдельно сбалансированная группа рессор на* эывается условно «точкой подвешивания». Из этого определения следует: 1) при независимом подвешивании к а ж д а я рессора я в л я е т с я отдельной точкой подвешивания; 2) группа рессор, сопряженных продольными балансирами, я в л я е т с я одной отдельной точкой подвешивания; 3) группа рессор, имеющая помимо продольных балансиров т а к ж е и симметричный стреугольнику»). С л у ч а й н о е изменение наг р у з к и на к а ж д у ю группу рессор при таком подвешивании не вызывает перегруза или р а з г р у з а отдельной паровозной оси. Н а г р у з к а на отдельную колёсную п а р у зависит л и ш ь от расположения центра т я ж е с т и п а р о в о з а , размеров б а л а н с и р о в , р а с п о л о ж е н и я групп п о д в е ш и в а н и я . Это обстоятельство способствовало широкому распространению трёхточечного подвешивания в современном паровозостроении. Группа рессор, соединённых по- CwnotSS 1 1*ПЮ Фиг. 216. Балансир передней тележки пассажирского паровоза 2-4-2 поперечный б а л а н с и р , я в л я е т с я отдельной точкой п о д в е ш и в а н и я , лежащей в этом слу­ чае на продольной оси паровоза; 4) п а р о в о з н а я тележка с шаровым ш к в о р ­ нем, лежащим на продольной оси паровоза, является одной точкой подвешивания, лежа­ щей иа продольной оси паровоза. В табл. 6 привелены х а р а к т е р и с т и к и точек подвешивания некоторых паровозов СССР. Статически определимое подвешивание. Д л я получения постоянства заданных стати­ ческих нагрузок на колеса паровоза необхо­ димо иметь не более трёх опорных точек под­ вешивания. В современном паровозе Л , на­ пример (фиг. 4), передний бегунок и две пе­ редние оси объединены поперечным и про­ дольными балансирами в одну точку подве­ ш и в а н и я . Д в е другие опорные точки образо­ ваны сбалансированием остальных трёх осей в одну группу на каждой стороне паровоза. Подвешивание в трех точках называется статически определимым (подвешивание по перечными балансирами в одну точку, не даёт восстанавливающего момента при поперечной к а ч к е паровоза, что приводит к уменьшению поперечной устойчивости надрессорного строе­ н и я , а зто я в л я е т с я недостатком статически определимого подвешивания. Статически неопределимое подвешивание. Статически неопределимое рессорное подве­ ш и в а н и е будет иметь место при наличии че­ тырех и более опорных точек п о д в е ш и в а н и я . Применяется это подвешивание в быстроход­ ных паровозах д л я получения большей устой­ чивости при поперечной к а ч к е надрессорного строения и для у м е н ь ш е н и я бокового накло­ на надрессорного строения при проходе к р и ­ вых участков пути с большой с к о р о с т ь ю . Д л я этой цели, н а п р и м е р , подвешивание быстро­ ходных паровозов 2-3-2 Коломенского и Ворошиловградского заводов осуществлено в четырёх точках (развеска по «прямоугольни­ к у » ) . При условии равенства н а г р у з о к на п р а в у ю и л е в у ю стороны паровоза т а к а я схе-