* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

Р Е С С О Р Н О Е ПОДВЕШИВАНИЕ 325 опоры балансира (опорный нож или в а л и к ) . Н а фиг. 16 показан балансир паровоза при листоьой раме,установленный в особой с к о б е / , прикреплённой к раме на призонных бол­ т а х . Б а л а н с и р 2, выполняемый из с т а л ь н о г о литья марки Ст. 25-4518, 25-4522, имеет по концам проушины «?, в которые вставляются запрессованы опорные призмы 3, на которые опираются ножи рессорных подвесок. Б а л а н с и р паровоза Л , кованный из Ст. 5, имеет вместо ножей и призм опорные в а л и к и , опирающиеся на втулки с подачей смазки на поверхности т р е н и я . К р о м е у к а з а н н ы х б а л а н с и р о в , в новых паровозах имеются по­ перечные балансиры, соединяющие ш а р н и р н о между собой группы рессор обеих сторон па­ ровоза и рессоры переднего бегунка (фиг. 1 и 4) через продольный балансир передней тележки. На фиг. 17 приведён (для паровоза Ф Д ) поперечнь й б а л а н с и р , соединяющий шарнирно обе рессоры первой сцепной оси через \ есс о р и ы е подвески 2. Между листами попереч­ ного балансира 1 з а к л а д ы в а е т с я подвеска 3; через н а к л а д к у 4 и камень 5 на подвеску 3 опирается продольный б а л а н с и р 6, могущий к а ч а т ь с я относительно неподвижного вали­ ка 8, н а г г у з к а на который передаётся через в т у л к у 7. Передним концом продольный балансир через камень 9 опирается на цилиндрическую поверхность шпинтона 10, установленного в стакане l l входящем в отверстие буферного бруса. Вся верти­ к а л ь н а я нагрузка от веса, приходящегося на переднюю т е л е ж к у , передается на прод о л ь н ь й балансир через плиту 12, укреплён­ ную внизу цилиндрового б л о к а . В балансире сделаны два дополнительных отверстия д л я регулировки нагрузки на т е л е ж к у при от­ клонении действительной н а г р у з к и от проект­ н о й — 13,5 т. П р и перестановке валика 8 в крайнее переднее отверстие н а г р у з к а па тележ­ ку увеличится н а 2 / п , а в крайнее заднее, на­ оборот, уменьшится на ту ж е величину. Ва­ л и к и в соответствии с проектной нагрузкой д о л ж н ы находиться в среднем отверстии. t Фиг. 16. Балансиры паровозов Э м , ФД, Л рессорные подвески. З а к а л ё н н ы е призмы 4 с л у ж а т упорами рессорных подвесок. Б а л а н ­ сир опирается на опорный нож 5, запрессован­ ный в раму и скобу / по поверхности а . Внизу показан балансир паровоза Ф Д двутаврового сечения, опирающийся через призму 1 на* нож 2 закреплённый в балансирной скобе рамы. П о концам балансира t У к а з а н н а я к о н с т р у к ц и я поперечного и про­ дольного балансиров применяется в современ­ ных паровозах Ф Д , И С , Л , С О , Е . В паровозах серии Л (фиг. 4) задние две рессоры расположены в больших о к н а х рамы, балансир непосредственно ( п и р а е т с я на верх­ нюю часть корпуса буксы Поперечные балки. В паровозах современ­ ных конструкций, имеющих поддерживающие т е л е ж к и , применяют н а р у ж н ы е (по отноше­ нию к колёсам) тележечные рамы и наружные буксы; этим обеспечивается удобство располо­ жения з о л ь н и к а , удобство при осмотре и ре­ монте букс, вь'емки подшипников, смазки и п р . Д л я с о п р я ж е н и я рессор сцепных осей, имеющих внутренние б у к с ы , с наружными тележечными рессорами применяются попе­ речные балки. На фиг. 18 приведено разме­ щение поперечной балки и продольных ба­ лансиров поддерживающей т е л е ж к и паро­ воза Ф Д . Подобная к о н с т р у к ц и я поперечных балок применена так же на п а с с а ж и р с к и х паровозах И С . Материал поперечных ба­ лок Ст. 3. Балансирные скобы. Б а л а н с и р н ы е скобы (фиг. 19) с л у ж а т опорами б а л а н с и р о в , рас­ полагаемых между снепными осями в окнах рамных полотнищ брускового т и п а ; изго товляются из стального литья 25-4518. В раме балансирные скобы укрепляются болтами 1 и 2. Валик имеющий внизу ножевой с к о с , опирается на призму б а л а н с и р а . а