* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ 315 Таким образом, отжатие рельса первой сцепной осью при v = /3 км/нас уменьши­ лось против того, которое мы получили выше при v =58 км/час, за счёт снижения уси­ л и я со стороны второй сцепной оси на р а м у . При дальнейшем увеличении скорости вто­ р а я сцепная ось не только уменьшит пере­ даваемое с её стороны усилие на р а м у , но и сама станет направляющей осью, и отжагие рельса первой сцепной осью будет еще мень­ ше за счёт незначительного о т ж а т и я второй сцепной осью. В т а б л . 8 приведены значения расчётных боковых давлений, полученные д л я различ­ ных серий паровозов с учётом упругости пути. Боковые д а в л е н и я приведены без увеличе­ ния их в отношении козфициента горизон­ тальной динамичности. Расчёты д л я паровозов СО д л я кривой R - 367 м произведены при поперечных р а з бегах 6; 4; 0; 4; 6 д л я первой, второй, третьей, четвертой и п я т о й осей соответственно, а д л я кривой R = 300 и 650 м с новыми разбегами в 0; 8; 0; 7 и 7 мм. Паровозы серии Л с возвращающим устрой­ ством между паровозом и тендером осуществ­ лены в настоящее время в виде небольшой опытной партии. РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ Б а л а н с и р ы могут п о в о р а ч и в а т ь с я относи­ тельно своих опор 6', б) нижнее рессорное подвешивание (фиг, 2). На фнг. 2 приведено нижнее рессорное подвешивание паровоза Э . Рессора / сое­ динена ш а р н и р н о с серьгой 2, опирающейся на буксу 3 через проушины 4- Н а г р у з к а от веса, приходящегося на р а м у , передаётся через рессорные упорки 5, работающие на с ж а т и е . Р е г у л и р о в а н и е н а т я ж е н и я рессоры осуществляется через регулировочные гай­ ки 6. Одна из рессорных у п о р о к ш а р н и р н о соединяется с опорной призмой 7 и скобой 5 с рамой, д р у г а я упорка у п и р а е т с я в опорную призму балансира 9. Недостатками нижнего рессорного подвешивания я в л я ю т с я ; з а т р у д м Рессорное подвешивание уменьшает влия­ ние толчков и у д а р о в от колёс при движении по рельсовому пути и, кроме того, обеспечи­ вает необходимое проектное значение нагрузок на д в и ж у щ и е и поддерживающие колёса паро­ воза к а к при покое, так и движении па­ ровоза. По конструктивному выполнению разли­ чают следующие типы рессорного подвеши­ вания: а) верхнее рессорное подвешивание (фиг. 1). При верхнем подвешивании рессоры / упираются хомутами на рессорные упорки 2 и буксы 3. К о н ц ы рессор обхватываются под­ весками 4, соединяющими рессору с рамой и .рычагами 5, называемыми б а л а н с и р а м и . Ф н г . 1. В е р х н е е р е с с о р н о е п о д в е ш и в а н и е п а р о в о з а ФД