* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

308 ПАРОВОЗЫ 6. Устанавливают экипаж в кривой в со­ ответствии с новыми отклонениями направ­ ляющих осей, причём в отклонениях у ж е введены о г ж а т и я , и вмовь определяют вели­ чины Х „ , У, К,, силы, действующие на г л а в ­ ное строение со стороны т е л е ж е к Р , F силы трения осей главного строения, возвращаю­ щие силы, и затем составляют условия рав­ новесия. Из них определяют 0 0t о • У р. Рн, Рвш "н, Не и У . Затем определяют вновь величины У * Если отжатия рельсов, полученные из первого расчета, отличаются ог полученных во вто­ ром расчёте* незначительно (порядча 5%), то подсчёт бо\ииых давлений и о г ж а т и й и опре­ деление v на этом д л я данной установки за­ капчивается. Если расхождения велики, то расчет повторяют вновь. Подсчитывая величины У , У и с, полу­ чают возможность построения их зависимости друг от д р у г а . 7. Использование получаемых расчетом действительных значений У и У заклю­ чается в действительной оценке вписываеыости э к и п а ж а , применении значений У и У как исходных данных д л я расчетов пути и деталей э к и п а ж а . Во многих случаях о п а с н о : т ь чрезмерных отжатий рельсов наступает раньше возмож­ ности всползания колеса на р ельс. Кроме того, отжатия рельсов вызывают остаточные сдвиги рельсов, накопление которых может оказаться опасным или вызовет необходимость частого ремонта пути. П р и н я в за оценку вели­ чину о т ж а т и я , полученную при расчёте, можно ограничивать величины боковых давлении эки­ пажей. При проектировании новых паровозов можно принимать следующие ориентировочные наибольшие допустимые о т ж а т и я : н н н и Сравнительные расчёты по методу жёст­ кого пути можно применять т о л ь к о в с л у ч а е набегания одной осью, когда не происходит переключение осей. В этом случае эффект о т ж а т и я равносилен поперечному п а р а л л е л ь н о м у переносу про­ дольном оси э к и п а ж а . Во всех д р у г и х слу­ чаях применение расчётов по абсолютно жё­ сткому пути не даёт правильных решений. Прн очень большой жёсткости пути жела­ тельно введение возвращающих устройств на всех осях э к и п а ж а , чем как бы заменяется упругость пути. Скорость д в и ж е н и я в кривых принимают по инструкциям М П С . 8. П р н расчётах с учётом упругости пути весьма важным я в л я е т с я определение коэфи­ циента боковой податливости пути {*. Опреде­ ление этого коэфициента д л я данного пути мо­ жет быть произведено распором рельсов дом­ кратом с записью сил и соответствующих отжа­ тий без нагрузки колёсами подвижного со­ става. При путевых испытаниях взаимодей­ ствия пути и паровозов fi может быть опре­ делено по величине отжатия У , замеренного при испытаниях д л я скоростей, б л и з к и х к н у л ю , боковому давлению У , определённому расчётом с умётом места приложения У и дей­ ствительной установке экипажа по данным о т ж а т и й . Определение 3 может быть рекомен­ довано при выяснении причин сходов с рельсов на существующем пути. н р ПРИМЕР ОПРЕДЕЛЕНИЯ ВЕЛИЧИНЫ Б О К О В Ы Х Д А В Л Е Н И Й НА Р Е Л Ь С Ы Н А П Р А В Л Я Ю Щ И Х КОЛЕС ПАРОВОЗА Основные д а н н ы е На ф н г . 35 представлена схема паровоза Ф Д с реальными нагрузками от осей и ука­ занием величин поперечных разбегов осей и отклонения тележек. Д л я удобства расчётов нагрузки от сцеп­ ных осей вследствие небольшой разности сле­ дует п р и н я т ь рапными средней: _ 21 850+21 300+21 350+ 21 200+21 150 _ 5 = 21 370 кг. 1 J 1 1 Тип рельса Наибольшее допу­ стимое отжатие н в мм у П-а 1-а Р50 6 7,5 6,5 При определении наименьшего радиуса кривой дня вновь проектируемых паровозов наибольшее отжатие (также ориентировочно) не должно превосходить 11 мм. В о з в р а щ а ю щ е е устройство л е ж к и имеет х а р а к т е р и с т и к у F 0 0 передней те­ = (2 300 + 21 У ) кг, где У в мм. 0 Фиг. 3 5 . Расчётная схема д л и паровоза ФД