* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
298 ПАРОВОЗЫ применяют два вида сцепления—упругое вин товое с у п р я ж н о й рессорой (фиг. 21) и жёсткое •с радиальным буфером (фиг. 22 и т а б л . 2). 8 ^ 8 8 со о СО о ГО <о е м о* to со сч С М С М « Ч С М С Ч С Ч С Ч С Ч о т * ^ о ^ <* ч о О w "Ф О ^ *Г О ^! -а- ^ V о 8 8 Фиг. 2 2 . Эскиз жёсткого сцепления с радиальным буфером паровоза Э м Й 8 8 8 8 8 Основные ограничения повороту одного э к и п а ж а относительно другого при винтовом сцеплении возникают при упоре подвижных буферов в ограничительные стержни и боко вого упора главной с т я ж к и — в запасные. П р и радиальном сцеплении поворот ограничен возможностью перемещения запасных ш к в о р ней в продольных отверстиях у ш к о в запасных т я г . В конструкциях радиального сцепления паровозов Е всех индексов эти ограничения н е с к о л ь к о б о л ь ш е , нежели в сцеплениях, приведённых в таблице. Практически пово рот не ограничен в конструкции ради ального сцепления паровозов ФД и ИС. В т а б л . 3 приведены возможные у г л ы тре угольников сцепления паровозов с винтовым сцеплением и в т а б л . 4—для паровозов с р а д и а л ь н ы м сцеплением. Величину наименьшего радиуса д л я сце пленных э к и п а ж е й при з а к л и н и в а н и и опре деляют в следующей последовательности. Сопоставляется наименьший геометриче ский радиус д л я отдельного э к и п а ж а паровоза (по заклиниванию) и отдельного экипажа тен д е р а (по заклиниванию). Б е р ё т с я ббльший из них и в заклиненное положение устанавли вается тот э к и п а ж , д л я которого он был определён. Затем проверяется возможность получения углов а, р и f по конструкции суще ствующих паровозов или по намечаемым кон струкционным размерам д л я вновь проектируе мых. Проверка производится при установке другого э к и п а ж а в положение, наивыгоднейшее д л я образования углов треугольников сцепле н и я . Если заданные или существующие величи ны углов а, р и у удовлетворяют условиям уста новки, то тогда R определяющего э к и п а ж а , установленного в заклиненное положение, и будет R UH сцепленных э к и п а ж е й . Следует у к а з а т ь , что д л я паровозов с радиальным сцеплением и с обычными тележечными кон струкциями тендеров R сцепленных экипа ж е й в большинстве случаев равен R от дельного э к и п а ж а паровоза. Возможны с л у ч а и , когда д л я вновь проектируемых паровозов необходимо подбирать элементы приборов сцепления, удовлетворяющие заданному р а диусу, а для существующих—определить велиM T T H M Ю ОО СО Ю СО Ю 3D LO LO со LO ОО ю СО «о ОО Ю Ю Щ 1Л 01 2 О О у; О г— ю о» о о см со э см 8 tN 8 о о сч со о о сч со о сч со со со 8 со со 8 со S 4 § %1 s § 8 сч р щщ 8 СЧ 8 сч о й со ср с* р 8 сч о 1 4 8 СЧ S S S О 1 1 1 1 О О й со й со ^ ео г« со К со со Е с с ч с ч с ч с ч с ч с ч с ч с ч с ч с ч с ч с ч с ч с ч с ч с ч 8 < О С О С О С О ( 0 й m !^ S < О С О Ю 8 с* о 8 а с L. h« С Ч 3 8 1 — С О 8 8 !•» О О 8 8 ГС Ч 8 8 8 8 8 g 8 g 8 с О с О с о с о с о с о с д с о СI * s Г- О С О С С С Ч !—•!—• 11 • I — — Т< — С — М с м с м с м с м с м с м е м с м M U H Тен дер 1 M T T H С s а а О о х и с » и с • и с _ Паро воз