* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ВПИСЫВАНИЕ ПАРОВОЗОВ В К Р И В Ы Е 29$ дистантно к ней на расстоянии е + Д прово­ дится внутренняя к р и в а я (Д — у ш и р е н и е ) . Можно радиус н а р у ж н о й нити без большой погрешности принять равным R. 3. На к а л ь к е вычерчивают продольную ось э к и п а ж а в масштабе m и на ней размещают оси, шкворни т е л е ж е к . 4, Ось э к и п а ж а устанавливают точками осей в требуемом положении и измеряют необхо­ димые величины отклонений осей. Д л я воз­ можности измерения положения центра пово­ рота главного э к и п а ж а продольную ось надо устанавливать параллельно основной линии (от которой строились кривые). Положение центра поворота одноосных и комбинирован­ ных тележек необходимо определять анали­ тически. На фнг. 10 представлена установка экипа­ жа паровоза 1-5-0 по параболической диаграм­ ме. Д л я ф и г . 10 масштабы были выбраны т = и Ь=\ у возможных. При этом, т. е, при большой на­ п р а в л я ю щ е й д л и н е , оказывается возможным, к а к п р а в и л о , снизить боковые д а в л е н и я . П р и необходимости с целью у л у ч ш е н и я вписываемости дать контакт с рельсом гребня б а н д а ж а какой-либо другой оси—эту возможность по­ лучают путём установления соответствующих величин разбегов осей. Д л я существующих же экипажей производится установка в кривой н а п р а в л я ю щ и х осей, определяющих наиболь­ ший перекос э к и п а ж а , и находится положение других осей по отношению к рельсовым нитям. Отклонения передней т е л е ж к и при уста­ новке наибольшего перекоса д л я хода вперёд б у д у т наибольшими. Эта у с т а н о в к а может иметь место при малых скоростях движения паровоза. 3. П р и х о д е п о н а р у ж н о м у рель¬ с у экипаж двумя какими-либо н а п р а в л я ю ­ щими осями устанавливают на наружной нити (фиг. 11, в). Возможность осуществления установки оп­ ределяется условиями р а в н о в е с и я действую­ щих сил и поэтому как сами установки, т а к и намеченные в результате их поперечные разбеги осей, отклонения т е л е ж е к , безгребневость осей или утонение гребней будут к о р ­ ректироваться при расчётах по определениюбоковых д а в л е н и и . к р и в а я Я = 1 5 0 м. Разность значений аналитического подсчёта и графиче­ ского составила примерно 0,5 мм для отклоне­ ний сцепных осей и около 1 мм для тележечной оси. УСТАНОВКИ ЭКИПАЖЕЙ В КРИВОЙ ПРИ ОПРЕДЕЛЕНИИ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ЭЛЕМЕНТОВ РАСЧЁТА Ц е л ь ю геометрических определений при вписывании э к и п а ж е й в кривые я в л я е т с я по­ лучение вспомогательных расчётных величин, необходимых при дальнейшем определении бо­ ковых давлений направляющих колёс. Величины боковых давлений направляющих колёс будут зависеть от действующих сил на э к и п а ж , которые, в свою очередь, зависят от расположения э к и п а ж а в кривой, т . е. от его установок. Основными установками, которые может занимать экипаж в кривой, будут следующие. 1. П р и х о д е по внутреннему р е л ь с у две н а п р а в л я ю щ и е оси устанавли­ вают гребнем б а н д а ж а на внутреннем рельсе по фиг. 11, fl. Эта установка обычно с л у ж и т ОПРЕДЕЛЕНИЕ ШИРИНЫ БЕЗГРЕБНЕВОГО БАНДАЖА Расчёт ширины безгребневого б а н д а ж а про­ изводят по схеме, представленной на ф и г . 12 и 13. Фиг. 12. Схема расположения продольной оси эки­ пажа при определении ширины беэгребневых бан­ дажей фиг. 1 1 . Установки, определяющие экипажа в кривой положение для определения достаточности ширины без­ гребневого бандажа или д л я определения его ширины. 2. П р и х о д е п о н а р у ж н о м у рель­ су о д н о й из п е р е д н и х походу на­ правляющих о с е й и о д н о в р е м е н н о п о внутреннему одной из задних направляющих о с е й ( у с т а н о в к а наи­ б о л ь ш е г о п е р е к о с а , фнг. 11,6). П р и этом устанавливают э к и п а ж т а к , ч т о б ы расстоя­ ние между этими двумя направляющими осями ( н а п р а в л я ю щ а я длина) было наибольшим из В точках А и Б соседние гребневые бан­ д а ж и внутренними точками (фиг. 12) гребней опираются на внутреннюю г р а н ь внутренней нити рельсов. Л и н и я АхВ^^ представляет след плоскости, проходящей через внутренние грани бандажей, в том числе и безгребневого, на расстоянии t от линии точек к а с а н и я . ВТ—стрелка д у г и / , которую д о л ж е н п е р е к р ы ­ вать безгребневый бандаж,причём поверхность рельса д о л ж н а быть перекрыта на н е к о т о р у ю установленную величину. На фиг. 13 показана установка сдвинутых, бандажей, где К—покрытие головки н а р у ж ­ ного рельса бандажом; К — то же внутрен­ него. Ширина безгребневого б а н д а ж а х b = K+S 1 + f - t - S 9 . (12) Ширину бандажа определяют в з а в и с и ­ мости от покрытия головки н а р у ж н о г о рельса*