* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
238 В развёрнутом вид 3ES А 'сумм Н* + ПАРОВОЗЫ виде эта формула 6Q Д В^СОва"*" примет b S'cosa L рается с учётом запаса прочности на продоль ный изгиб: 4r*EI гРЕВ^* п = - = о = 3,5 -т- 4 W*Q ~ 3 / / Q c o s a 2 Наименьшая толщина гибких опор выби- Материал гибких опор Ст. 3, мое напряжение изгиба о < 1 500 д допускаекг/см . 2 ПАРОВОЗНЫЕ БУКСЫ Б у к с а представляет собой открытую снизу П-обраэную к о р о б к у , в которой установлен подшипник. Ч е р е з буксу осуществляется пе редача вертикальных усилий от рессорного подвешивания на шейку оси колёсной пары. Букса устанавливается с небольшим зазо ром в буксовые челюсти рамы и передаёт на раму т а к ж е горизонтальные усилия от движу щего механизма паровоза. При проходе паровоза по стыкам и мест ным неровностям рельсового пути букса пере мещается вдоль буксовой челюсти; при этом под влиянием значительных I горизонтальных усилий происходит износ поверхностей б у к с и буксовых челюстей рамы. Между наклонной гранью буксовой челю сти и корпусом буксы устанавливают буксо вый к л и н , перемещение которого обеспечивает сохранение необходимого зазора На фиг. 36 приведена букса паровоза се рии Э д л я листовой рамы. В корпус буксы, изготовленный иэ стального л и т ь я , пригнан м t Подшипник имеет пятигранную форму и окончательно подгоняется в корпус буксы вручную. Сложность опорной поверхности не обеспечивает плотной посадки подшипника, что может привести к его ослаблению и воз можности перемещения в б у к с е . В настоящее время такие гранёные подшипники заменяются подшипниками с цилиндрической наружной поверхностью. На фиг. 37 показана букса ведущей оси современного мощного паровоза серии Ф Д . В корпус буксы закладывается бронзовый под- Ф и г . 37. Б у к с а в е д у щ е й о с и п а р о в о з а с е р и и Ф Д Ф и г . 36. Б у к с а п а р о в о з а серии Э м бронзовый подшипник с внутренней баббито вой заливкой. К нижней части корпуса буксы устанавливается съёмная п о д б у к с о в а я короб к а , в которой помещается смазочный подбивочный материал, обеспечивающий смазку ш е й к и оси снизу. Д л я предохранении ш е й к и оси от пыли в выточку подбуксовой коробки ставится войлочное полукольцо-манжета. Смазка в буксу подаётся фитильными мас лёнками сверху. Д л я уменьшения т р е н и я ' и предохранения от износа на боковых поверх ностях корпуса буксы ставят бронзовые на л и ч н и к и . Н а л и ч н и к и к р е п я т потайными вин тами. Б у к с а , показанная на фиг. 36, применяет ся д л я нижнего рессорного подвешивания, соединение буксы с рессорой осуществляется Т-образной подвесной серьгой, опирающейся на нижние ушки корпуса б у к с ы . : шнпник У. Подшипник имеет сверху цилин дрическую форму, получаемую обработкой на токарном станке, место для подшипника в б у к се получается обработкой на долбежном стан к е . Н и ж н и е кромки подшипника у п и р а ю т с я в два боковых вкладыша 2, назначение кото рых передать значительные горизонтальные усилия от шейки оси на корпус буксы и раму паровоза. Боковые бронзовые вкладыши 2 рас* тачиваются вместе с подшипником 1 в собран ной б у к с е . Износ боковых вкладышей устра няется подтягиванием боковых к л и н ь е в 3. Нижние к л и н ь я 4, всегда затянутые до отказа, удерживают подшипник 1 плотно прижатым к корпусу б у к с ы . На торцевой поверхности буксы ставят бронзовую наделку 5, воспринимающую боко вое давление колеса. П р и износе наделок их меняют, обеспечивая боковой разбег в 0,5 -г* ~- 1 мм. Боковые вкладыши 2 удерживаются от выдвигания из б у к с ы при помощи двух цилиндрических штифтов диаметром 20 мм, показанных на фиг. 37 пунктиром.