* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ПАРОВОЗНЫЕ РАМЫ 231 Опорные моменты принимают з а лишние неизвестные; уравнения д л я их определения имеют вид J J=n "г Ш Ja. We *' где индекс i — номер у р а в н е н и я , / — номер неизвестного. Коэфициенты этих канонических у р а в н е ­ ний В/, и 6 определяют по и н т е г р а л а м типа ~ЁГ D X > */ Ш *, Фиг. 28. Влияние вырезов рамы М = Р1 — изгибающий момент; W — суммарный момент сопротив­ ления сечения обоих поясов относительнообщей нейтраль* ной оси хх; Р — перерезывающая с и л а на дли­ не выреза; Wu 1\ — моменты сопротивления и инерции нижнего пояса отно­ сительно своей н е й т р а л ь н о ? оси х х ; Аналогичным образом определяют наиболь­ шие н а п р я ж е н и я в верхнем поясе, имеющем момент инерции 1 относительно оси хх. Брусковая рама. П р и расчёте брусковой рамы на подъёмку предполагают, что все гиб­ кие опоры котла участвуют в работе рамы, представляя для нее ряд дополнительных жёст­ ких о п о р . Место присоединения рэмы к ци­ линдровому блоку принимают к а к жёсткую заделку. Передняя консоль рамы вместе с на­ клонными подкосами, соединяющими её с ды­ мовой коробкой, рассматривается отдельно от всей остальной части рамы. Рама рассма­ тривается как балка с переменной жёсткостью н а с н я т ы м и струнками. Котёл принимают за основание, иа которое опирается рама, дефор­ мации самого котла ие учитывают, п о с к о л ь к у жёсткость котла значительно больше жёстко­ сти рамы: примерно в 5 раз больше д л я па­ нелей между буксовыми вырезами и в 100— 150 раз больше' д л я участков верхнего пояса двух рамиых полотен над буксовыми вырезами при снятых с т р у н к а х . Собственный вес рамы при наличии многих подбрюшников часто не учитывается. где 0 о 0 х г г 2 2 где Mi, My — о р д и н а т ы эпюр единичных н а ­ грузок. Вычисления производят методом перемно­ ж е н и я эпюр по способу Верещагина (см. ТСЖ» том 2, с т р . 146). В качестве примера приведём расчёт брусковой рамы паровоза типа 1-5-2 на подъёмку по схеме» показанной на фиг. 29. При расчёте динамического вписывания учитывают давления на оси и «мёртвые» веса, в которые входят веса колёсных пар, сцепных дышел, букс и пр. При этом определяют положение центра тяже­ сти Z паровоза весом Р'. в значении Р' не учитывают «мёртвые» веса пе­ редней и задней тележек. При подъёмке паровоза нагрузка на домкраты Р будет меньше Р'.так как в этом случае иэ веса паровоза будут вычитаться так­ же «мёртвые» веса, приходящиеся на сцепные оси, обозначенные -Яп вес воды в различных частях котла и вес угля Яуеля колосниковой решётке Р - Р' - I Q - а - £ q или Р = 158 780-16 150-2 440 - (4 420+4 710+8 190 + + 4 740 + 4 420) - 113 700 Кг. щ н а eodbt у г л я nf Усилие на передние домкраты 2Rl = ' ~ ' - 427) - 4 420 (1 360,5 - 135,5) - 4 710 (1 360,5 - 135,5-174) - 8 190 (1 360,5 - 135,5 — 2 • 174) — - 4 740 (1 360,5-135,5 - 3*174) - 4 420 (1 360,5 — -135,5-4-174)-2 440*233—16 150-159 « 5 7 340 кг. Усилие на задние домкраты 2R, - Р - 2*! = 113 700 - 57 340 =• 56 360 кг. » Нагрузки на одно полотно от давления домкратов при подъёмке J ? i - 28 700 ка» R = 28 200 кг. t т2 рх " Гб35* [ 1 5 8 7 8 0 ( I 3 6 0 5 , 3 5 5 Нагрузки. В « , размеры 8 см Фиг. 29. Схема расчётных нагрузок брусковой рамы паровоJa серии 1-5-2