* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ПАРОВОЗНЫЕ РАМЫ 229 Д л я брусковых рам вследствие малой со­ противляемости изгибу (из-за малой величины ] ) коэфициент В^О и распределение усилий по раме и с т р у н к е принимают статически опре­ делимым, т. е. р и п к о н с т р у к ц и и рам этих п а р о в о з о в , главным образом передних участков в области нижних поясов. П о с л е д у ю щ и е динамические испытания уси­ ленных рам паровоза серии С О , произведён­ ные Ц Н И И М П С , п о к а з а л и значительное повышение прочности усиленной рамы против первоначальной неусиленной к о н с т р у к ц и и . В 1942 г. Ц Н И И МПС провёл статические испытания рамы паровоза серии С О * по опре- Scmp = S Напряжение части рамы Р~ Л + п • в S K Cmp растяжения Sp F . Spti W« надбуксовой Напряжение = Г разрыва в струнке D у s c m p =• 2 , Для брусковых рам o < 250 кг/см стр и для струнок а < 400 кг/см . Указанные методы расчёта не учитывают в л и я н и я подбрюшников. Р я д подбрюшников связывает раму с котлом в вертикальной плоскости; при ослаблении или удалении с т р у н к и (фиг. 24) б о л ь ш а я часть изгибающего 2 стр Фиг. 25. Измеренные максимальные вибронапря­ жения для паровозов серий Ф Д , Л и У У 2 3 - 0 0 1 Фиг. 24. Схема работы подбрюшников момента будет восприниматься котлом паро­ воза. Д л я того чтобы и сечении над первым буксовым вырезом, при удалённой с т р у н к е , возникали значительные н а п р я ж е н и я изгиба, необходимо, чтобы рама занимала положение, изображённое на фиг. 24 п у н к т и р о м . Этого положения рама, очевидно, з а н я т ь не может из-за наличия подбрюшников (ра­ ботающих в этом случае на с ж а т и е ) , при­ креплённых к к о т л у . Поэтому в сечении над первым буксовым вырезом возникают значи­ т е л ь н о меньшие н а п р я ж е н и я ичгиба, чем в случае теоретического расчёта (без учёта в л и я ­ ния подбрюшника). Экспериментальное . о п р е д е л е н и е н а п р я ж е ­ ний в рамах паровозов. Вследствие чрезвы­ чайно с л о ж н ы х теоретических методов рас­ чёта рамы широкое распространение получили экспериментальные испытания с замерами пап р я ж е н и й , возникающих при работе паровоза в наиболее опасных сечениях рамы. D 1939 г. отделением п а р о в о з н о ю хозяй­ ства Ц Н И И МПС были проведены испытания рамы паровоза серии Ф Д и связи с имевши­ мися случаями изломов рамы на участке между цилиндрами и первой сцепной осью. Этими испытаниями т а к ж е было установ­ лено, что основная н а г р у з к а на раму проис­ ходит при е^де с большими наполнениями цилиндров и небольшой скоростью. В 1941 г. Ц Н И И МПС провёл испытания листовых рам паровозов серий С У И СО'< . Опытами были установлены места повышен­ ных н а п р я ж е н и й , что привело к усилению 1 делению н а п р я ж е н и й при помощи тензометров в сечениях боковых листов рам и в гибком под­ б р ю ш н и к е , возникающих при растопке к о т л а . В 1949 г. испытанию подверглась рама паровоза типа 1-5-0 серии Л . В 1951 г. Ц Н И И МПС п р о и з в ё л испытания рамы вновь построенного У л а н - У д э н с к и м за­ водом паровоза типа 1-5-2, У У 23-001, с на­ г р у з к о й иа ось в 23 т. Н а фиг.25 приведены измеренные С. Ф . Маркевичем ( Ц Н И И МПС) максимальные динами­ ческие н а п р я ж е н и я в раме, изменяющиеся на один оборот колеса ( в и б р о н а п р я ж е н и я ) д л я паровозов серий Л и У У 23-001. Здесь ж е приведены соответствующие величины на­ п р я ж е н и й , замеренных в раме паровоза Ф Д в 1939 г. Исследование н а п р я ж е н и й в раме паровоза методом ф о т о у п р у г о с т и . В послевоенные годы н а р я д у с натурными испытаниями паровозных рам проводятся т а к ж е и исследования напря­ жений в полотнах рал: методом фотоупру­ гости. Р е з у л ь т а т ы пропедённых методом фотоупругостн исследований рамных полотен паровозов серий С О , Л и 1-5-2 х о р о ш о совпали с р е з у л ь ­ татами натурных испытаний этих паровозов, а т а к ж е с данными о п о в р е ж д е н и я х паровозпых рам в э к с п л о а т а ц и и . Вместе с тем результаты исследования рам ных полотен методом фотоупругостн дали воз­ можность п о л у ч и т ь более п о л н у ю картину распределения н а п р я ж е н и и в полотне рамы, установить зоны концентрации напряжений и определить величины коэфнциентов' концент­ рации н а п р я ж е н и й . Исследования прозрачных моделей рамных полотен, проведённые Б . А. Мейснером ( Ц Н И И МПС), п о к а з а л и , что основными сила¬ ми, нагружающими раму, я в л я ю т с я горизон­ тальные силы, образующиеся вследствие давле­ ния пара на порнгци и к р ы ш к и цилиндров при работе паросозной машины. Значительное вли­ яние на напряжённое состояние полотна ока­ зывают и вертикальные н а г р у з к и , возникаю­ щие под действием сил веса. П р и этом степень