* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

190 ПАРОВОЗЫ нальном методе распределения горизонталь­ но-уравновешивающих (избыточных) противо­ весов по осям паровоза. Д л я решения этих вопросов, помимо т е о ­ ретических исследований, п Ц Н И И были про­ ведены опыты для выявления в л и я н и я степени горизонтальной и вертикальной уравновешен­ ности паровозов на спокойствие их хода, эксплоатационные показатели по износу и ре­ монту, а т а к ж е на н а п р я ж е н и я в р е л ь с а х . Испытания производились с изменением степени горизонтальной уравновешенности и способа размещения избыточных противо­ весов по колёсам в пяти различных вариан­ тах на одном и том же паровозе серии Ф Д и в двух вариантах на двух паровозах серии С О . В результате этих испытаний были выяв­ лены характеристики а м п л и т у д и ускорений колебаний подёргивания и в и л я н и я паровоза, а т а к ж е величины н а п р я ж е н и й в рельсах и отжатий последних в зависимости от степени уравновешенности. Испытания показали, что степень уравновешенности паровоза сущест­ венно влияет на х а р а к т е р и с т и к и колебаний подёргивания и в очень незначительной сте­ пени — на колебания в и л я н и я ; что фактиче­ ские амплитуды подёргивания зависят от ско­ рости движения, а практически они не пре­ вышают половины расчётной величины. Совместное рассмотрение полученных в результате испытаний характеристик спокой­ ствия хода паровоза и воздействия его на путь показало, что существенное ухудшение этих х а р а к т е р и с т и к наступает л и ш ь при уменьшении степени уравновешенности ниже определённых значений. Это привело к кон­ кретным выводам в отношении допускаемых при проектировании паровозов наибольших значений оставшихся неуравновешенными сил инерции и установления способа распределе­ ния избыточных противовесов по сцепным колёсам. Д л я проверки этих положений, приводя­ щих в ряде случаев к некоторому уменьше­ нию (по сравнению с обычно принятой) сте­ пени горизонтальной уравновешенности мри одновременном значительном улучшении воз­ действия паровоза на п у т ь , были проведены дополнительно эксплоатационные опыты. Р е ­ з у л ь т а т ы испытаний помогли выявить влияние уменьшения степени горизонтальной уравно­ вешенности на износы и ремонт экипажной части паровозов. Наблюдения эти, проводив­ шиеся на т р ё х группах паровозов СО (общим числом 12 паровозов около 3 л е т ) , подтвердили правильность принятых положений. На основании теоретических и эксперимен­ тальных результатов исследований ЦНИИ рекомендует производить уравновешивание паровозов следующим образом. 1. Все части движущего механизма с чисто вращательным движением должны быть у р а в ­ новешены полностью на всех колёсах. 2. Противовесы иа колёсах ведущей оси д о л ж н ы включать полностью так называемый вертикально-уравновешивающий противовес, а т а к ж е и т а к называемую в р а щ а ю щ у ю с я часть эксцентриковой т я г и . 3. Прямолинейно-возвратно движущиеся части уравновешиваются частично, причём вес оставшихся неуравновешенных прямоли­ нейно возвратно-движущихся частей одной стороны паровоза, отнесённый к одной тонне веса паровоза в рабочем состоянии Gnap (без тендера), не должен* п р е в ы ш а т ь : д л я грузовых паровозов и < 4,5 а кг/т для пассажирских паровозов и < 4 а » х Здесь а = ^ : , R а х ^ R , где R — радиус д в и ж у щ е г о колеса; г — п о л о в и н а хода п о р ш н я . W и = Gnap кг/т Здесь v W — суммарный вес ведущего дыш­ ла, поршня со штоком крейц­ копфа, поводка маятника и половина веса м а я т н и к а в кг; 5*Г . и Г у — суммы горизонтальных (±Г ) и вертикальных ( £ Г у ) проек­ ций векторов всех избыточных противовесов и вертикальноуравновешивающих противо­ весов на колёсах двух сторон паровоза при переднем поло­ жении правых кривошипов в кг. Д Х 4. Избыточные (горизонтально-уравнове­ шивающие) противовесы размещаются на ко­ лёсах сцепных осей, кроме ведущей, где раз­ мещение избыточных противовесов, к а к п р а ­ вило, не д о п у с к а е т с я . В соответствии с этим для получения нулевых значений избыточных противовесон на колёсах ведущей оси правое и левое колё­ са должны изготовляться по разным моделям. Изготовление колёс ведущей оси по одной модели допускается л и ш ь при условии удов­ летворения при этом требования по ограни­ чению наибольшего вертикального воздейст­ вия на р е л ь с в соответствии со следующим пунктом. 5. Н а и б о л ь ш е е воздействие на р е л ь с от неуравновешенных сил инерции на ведущем колесе &Z при конструкционной скорости паровоза не должно п р е в ы ш а т ь 25% статиче­ ской н а г р у з к и от колеса на рельс у п а р о в о ­ зов с пятью и четырьмя спаренными осями и 20%—у паровозов с тремя спаренными осями. 6. Размещение и неличина избыточных противовесов принимаются следующими. 1) Д л я паровозов с пятью спаренными осями и ведущей третьей осью избыточные про­ тивовесы размещаются на колёсах JI и I V сцепных осей. Вес избыточных противовесов не должен быть более чем UH _ - А + В С г где 9,81AZ UH 1 — 1.5(1 2,4^ — В 4(1 I —1.5(1' 1 + и Здесь и далее: AZ — наибольший п е р е г р у з от неуравно­ вешенных с и л инерции на ведущем колесе в кг\ M