* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

186 ПАРОВОЗЫ н а г р у з к а , вызываемая действием вертикальной составляющей от давления пара на поршень, п е р е ­ даваемого через поршневое дышло (учитывается т о л ь к о д л я ведущих колёс); AZ — динамическое давление на рельс, вызываемое действием неуравно­ вешенных сил инерции шатуннокривошипных механизмов (для сцепных колёс — действием сил инерции избыточных противо­ весов); AZ — нагрузка от сил инерции неподрессорснных частей при прохож­ дении неровностей пути или при наличии проката на б а н д а ж а х . nap UH fl ч &Z — &Z в кг определяют по формуле ( 4 4 ) . Значения &Z складываются со значениями AZ , и максимум или минимум выражения &Z + &Z определяется графически UH nap UH nap UH ^Z Ht ч _ — (Ру g • I где 2G — вес колёсной пары с буксами, частью веса дышел, п р и х о д я щ е й с я на паль­ ц ы , и / веса рессор (неподрессоренный вес в кг); d*y -77а — вертикальное ускорение колеса, воз­ никающее при прохождении неров­ ности пути или при наличии проката на бандаже, в мсекГ . а а 2 Динамические составляющие суммарной нагрузки определяются следующим образом: Мресс = max /«. где / — наибольший прогиб ресссры при движении паровоза в мм (обычно принимают, что / < 15 мм и практи­ чески не зависит от скорости дви­ жения) ь ж — жёсткость рессоры (статическая) в кгмм .— 1. Если п р и н я т ь д л я примера, что неравно­ мерность износа бандажей паровозных колёс составляет 2 мм на длине п о л у о к р у ж н о с т и бандажа (что не я в л я е т с я преувеличенным), то влияние неподрессоренных частей можно учесть по формуле 2U~ max v / 2 2/, где N = + лев 2L _ц 4 \Pnep Рзадн) sin(a + C o S а N — вертикальная составляющая д а в л е н и я пара на ведущий палец в кг; Рперу Рзадн ~ мгновенные значения давления пара в передней и задней по­ лостях цилиндра (берутся по индикаторным диаграммам) в am; п — угол наклона поршневого дыш­ ла к оси цилиндра; й — диаметр цилиндра в см; {J—угол наклона оси цилиндра; остальные обозначения — по фиг. 18. ц Здесь где U — модуль упругости рельсового осно­ вания в кгсмГ ; к — коэфициент относительной жёсткости рельса и рельсового основания (см. Т С Ж , т. 5) в см' ; v — скорость д в и ж е н и я в км]час; D — диаметр д в и ж у щ и х колёс в мм. Значения kZ могут достигать 60% (и более) статической н а г р у з к и , передаваемой колесом на р е л ь с . На фиг. 19 представлен динамический паспорт ведущего колеса со всеми составляю­ щими суммарного давления на р е л ь с . П у н к ­ тиром отмечены кривые д л я с л у ч а я движения паровоза с закрытым рег>лятором (например при езде по у к л о н у ) . По мере увеличения 1 H ч 1 rrfjflT р е е и т ы 1 -л Zpece 3 ^ <. ч Хин "V. Фиг. 19. Динамический паспорт ведущего колеса Фиг. 18. Схема передачи давления пара на рельс В последнее время, на основании обобщения опытных данных ЦНИИ, предложены новые расчёт­ ные формулы, дающие приближённые зависимости Л Zpecc • / и ж от скорости движения (число обо­ ротов колёс в минуту). скорости суммарное давление колеса на рельс растёт, несмотря на уменьшение со скоростью суммарной нагрузки от д а в л е н и я пара и дей­ ствия сил инерции шатунных механизмов. Это подтверждается результатами измерения