* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

УРАВНОВЕШИВАНИЕ ПАРОВОЗОВ 183 г ^ е 0.1изб— избыточного противовеса на радиусе кривошипа в плоскости колеса в кг; о/ — угол, под которым этот противо­ вес расположен по отношению к продолжению радиуса криво­ шипа (см. фиг. 13), в г р а д у с а х . вес вследствие неравномерности с и л ы т я г и паро­ воза, достигающей н а и б о л ь ш и х значений т о на левых, то на правых к о л ё с а х , что в осо­ бенности имеет место при работе паровоза с малой скоростью и большим наполнением цилиндров (большой отсечкой). Помимо этого одной из главных причин, вызывающих в и л я ­ ние, я в л я е т с я коиичность поверхности ката­ ния б а и д а ж е й . Амплитуды в и л я н и я , вызван­ ного коничностью бандажей, значительно больше амплитуд в и л я н и я , вызванного дейст­ вием неуравновешенных сил и н е р ц и и . Иэ опытов, проведённых паровозным о т ­ делением Ц Н И И , следует, что общие а м п л и ­ т у д ы виляния паровоза (фактические) мало изменяются в зависимости от величины и з ­ быточных противовесов. Это к а к раз и у к а ­ зывает на незначительность в и л я н и я , в ы з в а н ­ ного действием неуравновешенных сил инер­ ции, по сравнению с вилянием, вызываемым другими причинами (фиг. 15). Амплитуда биляния от дейстдия нвурабтдешенньп сил инерции Фиг. 14. Схема векторов при уравновешивании го­ ризонтальных сил го 1 В формуле (54) величина 2^из<гдолжна 1 л 7 к щ У \ л< ъ ндяес быть заменена вектором dd' = 2 Q / « 3 o ' ( 1 c o s в *— Фиг. 15. Виляние паровоза Ф Д при скорости 80 км1час, измеренное на переднем буферном брусе •—sin 6/), причём величина Уменьшена в отношении -.— его д о л ж н а быть Ы Формулы (53) и (54) примут вид: В т а б л . 3 приведены х а р а к т е р и с т и к и у р а в ­ новешивания некоторых п а р о в о з о в С С С Р . 2 \а„ -г G w — та g (G nap 2 Qi изб (cos ъ/ + s i n a ) j г / 2 i (56) + GmeHd){\ п +к) Г п / / 1 ж и з б О т G,„ - -£7. g - 2 Qi (cos о ; - sin h) -q г 1 У2 Ц (57) * n a p g При расположении избыточного противо­ веса диаметрально противоположно п а л ь ц у кривошипа (в плоскости шатуна) горизонталь­ ные силы инерции и их моменты у р а в н о в е ш и ­ ваются в одной и той ж е степени. П р и рас­ положении избыточных противовесов по схеме паровоза Ф Д процент уравновешивания сил инерции увеличивается, в то время к а к про­ цент уравновешивания моментов, вызывающих виляние, уменьшается. Т а к к а к д л я современ­ ных мощных паровозов с большой базой и большим моментом инерции эффект виляния проявляется не слишком сильно, следует счи­ т а т ь расположение противовесов -по схеме паровоза Ф Д рациональным. К р о м е того, следует учесть, что колебательные движения паровоза вызываются не т о л ь к о действием сил инерции неуравновешенных масс. Подёр­ гивание и виляние могут происходить т а к ж е Пример. Определить противовесы и значения «, х , для паровоза типа 1-5-2 по следующим дан­ ным: общий вес паровоза G = 1 4 5 т; нагрузка на сцепную ось 2П — 20 тп; конструктивная ско­ рость v = 85 км (час; диаметр движущих колёс D = =>1,5м; число цилиндров 2; диаметр цилиндра d = 0 , 6 7 м; х о д поршня s = 0,80 М; расстояние между цилиндрами 2 / = 2 , 3 м; ось цилиндров го­ ризонтальна О = 0); дезаксиал Ъ = 0,005 м; длина ведущего дышла L — 3,1 м; расстояние центра тя­ жести ведущего дышла от оси валика крейцкопфа й — 1,85 м; вес поступательно д в и ж у щ и х с я частей G = 600 кг; вес ведущего дышла б = 360 кг; момент инерции ведущего дышла / = 190 кгмеек ; вес тендера с запасов воды и топлива G $ = = 68 m; длина паровоза межяу буферным брусом и стяЖ1ЫМ ящчком L — 15 м. 1. Вес составляющих вертикально-уравновеши­ вающего противовеса в плоскости шгтуна о п р е д е ­ ляется по формулам (34) и (35)-. 0 n a p u ц n ш 1 meH n / 190 0.005 / е