* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

182 ПАРОВОЗЫ ^? rt3r = ( А 1 + B l ) s i n + { B l ~ A l ) c o s r > ( 4 9 ) an , = ( > 4 - B ) s i n < p + ( 4 + B )coS(p + + 2B cos2cp, (50) 1 1 J 1 1 2 Суммирование распространяется колёсные пары. Обычно к = 0,05 -т- 0,06. Величина ] / + в на все * в выражениях (51) где / G „ + Ош Q d \ w Ь и (52) очень незначительно отличается от величины В. При таком упрощении и пренебрегая сла­ гаемыми, имеющими весьма малое з н а ч е н и е , формулы (51) и (52) можно привести к виду: г Gd m * 2 f/и©* яь . 1 i^G + Ощ—"^5"g—2^' n Н Л б ) с г sin?; (°п^ + 0 шена)(1+' ) м,(53) G„+G, t f — T i g — Sj Qi изб , радиан, пар g (34) = — G„ + G g 2 где cos Э + - sin fi; ( G + О g n b b ш п — число д в и ж у щ и х осей паровоза; — вес паровоза в кг; G — вес тендера, учитываемый т о л ь к о при наличии ж ё с т к о г о сцепления между паровозом и тендером, в кг. Момент инерции паровоза определяется по приближённой формуле Нольтейна G nap meHd = " Gd gl ul U3 \ r ) L пар [ ^ n - H 2 ' - 0 , 5 d ) s ] 4 4 Величины q , q и q 6 определяют no формулам (34), (35) и (48); rt — число д в и ж у ­ щих осей. Сила X вызывает подёргивание паровоза, момент 3R — виляние паровоза. Полные р а з махи колебаний паровоза определяются реше­ нием диференциальных уравнений д в и ж е н и я . Если рассматривать паровоз к а к свободную систему, не учитывая касательных реакций рельсов, виляния вагонов и т . п., то двойная амплитуда п о д ё р г и в а н и я х 1 0 12g n кгмеек*, (55) где L — длина паровоза между обрезами бу­ ферного бруса и стяжного я щ и к а в л*; cf — д и а м е т р ц и л и н д р а в м. 4 А\ х л + В\ • г у/1 = (51) М пар Полный угол поворота паровоза при виля­ нии * равен (52) пар к = В этих формулах к — коэфициент, учитывающий инерцию вращения паровозных колёс; i — в числителе — представляет собой мо­ мент инерции паровозной колёсной пары и кгмеек ; М — масса всего паровоза за вычетом мас­ сы поступательно д в и ж у щ и х с я частей шатунных механизмов в кгм~ сек *; \ — момент инерции паровоза относитель­ но вертикальной оси, проходящей через его центр т я ж е с т и , в кгмеек ; R — радиус колеса в м. 2 пар 1 1 п а р 2 Формулы (53) и (54) с большой степенью точности применимы д л я всех типов шатунных механизмов. В п р а к т и к е паровозостроения обычно не превосходят значений х = 0,005 м (без учёта веса тендера) и ф = 0,0005 радиана. Действительные амплитуды подёргивания несколько меньше теоретических за счёт влияния массы вагонов (при условии, что не имеет места резонанс в вагонных у п р я ж н ы х аппаратах) и потерь на т р е н и е . Это подтверждается данными, полученными паровозным отделением Ц Н И И МПС в 1948 г. при опытах с паровозами Ф Д и СО и дающими представление о действительных величинах амплитуд п о д ё р г и в а н и я . Если действительные избыточные противо­ весы на сцепных к о л ё с а х располагаются по схеме паровоза Ф Д (вектор FH' на фиг. 13), п вместо величины 2 Я изб числитель выра0 0 в 1 ження (53) следует подставить сумму п р о е к ц и й векторов всех избыточных противовесов на направление радиуса к р и в о ш и п а , и з о б р а ж а е ­ мую суммой векторов ~Od + Od' на ф и г . 14. Аналитически эта сумма в ы р а ж а е т с я сле­ дующим образом: г Часто называемая просто амплитудой подёрги­ вания. » Часто называемый амплитудой виляния. Od + Od' - 2 l & ггзб (COS b + s'm о,), t