* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

УРАВНОВЕШИВАНИЕ ПАРОВОЗОВ J 79 В ы р а ж е н и е JJ ^ и н о г д а называется вращаю­ щейся частью шатуна. Определение величины вертикально-уравггонешивающего противовеса в плоскости его действительного расположения на колёсном центре производится переносом его приёмом, изложенным и разделе «Уравновешивание вращающихся частей паровозного колеса» [формулы (1) и (2)]. Если: / — половина расстояния между осями цилиндров; 1 — половина расстояния между плоско­ стями вращения центров тяжести противовесов; Q —вес противовеса в плоскости колеса на радиусе кривошипа, ч К e ДК 'лев = Л о + C cos < — С sin 2ср — р ?1 2 D cos 2» + С cos 3-f. 2 я (43) Произведя пересчёт давлений в плоскость колёс по схеме фиг. 11, получим (для пра­ вого колеса) /« + ' к ±Z utt = AY B пр 2/, лев 2/„ + = "> г I Л о + (С sin 2» + D cos 2?) -f[ 2 2 2 ' U + ' K + С э (sin 3? — s i n ?) / и 21, /1 то ^ 2/2-и 2/* 2/, ft„„ •np bee 180° - f S — 6 + arctg T 4 T z (39) (40) к — (cos 3-f H- cos ?) 2L (44) 4 -— и—= 1 ' £ 180° - ? + 6 + arctg ,« (41) Угол отечнтывается по часовой стрел­ ке, а угол \ ) — против часовой (при взгляде на левое ведущее колесо с левой стороны паровоза). Углы эти в общем случае не равны Друг д р у г у . Т а к и м образом, наличие деэаксиала и наклона оси цилиндра приводит к неодинаковому расположению противовесов на ведущих колёсах, что ещё более усугуб­ ляется при уравновешивании контркриво шипов. л е в " Ь - 3 3 Г " Фиг. 1 1 . Схема для пересчёта инерционных давлений в плоскость колес ОСТАТОЧНОЕ ДИНАМИЧЕСКОЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ ВЕДУЩИХ КОЛЁС НА РЕЛЬСЫ После размещения на ведущих колёсах вертикально-уравновешивающих противове­ сов, определяемых в ы р а ж е н и я м и (39) — (41), эти колёса будут оказывать на рельсы неко­ торое остаточное динамическое воздействие, обусловленное наличием в выражении (33) гармонических составляющих порядка выше первого, которые не могут быть уравновеше­ ны обычными противовесами, вращающимися с той ж е угловой скоростью, что и колёса. Остаточное вертикальное динамическое воз­ действие и плоскости действия правого шатун­ ного механизма определяется формулой (42) и тех же обозначениях, что и д л я форму­ лы (33): ДY и) Диаграмма изменения динамического воз­ действия правого ведущего колеса нэ рельс за оборот колеса представлена па фиг.^12. Максимальные давления правого колеса на рельс (перегрузы рельса) будут иметь место дважды за оборот колеса при значениях угла поворота кривошипа е 135° и < р й 315°. к \ / 1359 \ гг5* 1 j №360° V Фиг. 1 2 . Неуравновешенное динамическое воздей­ ствие ведущего колеса на рельс *пр Г = Л о — С sin о -|- С\ sin 2<р + а - D. cos 2 ? + С sin 3-f. 2 в (42) В плоскости левого шатунного механизма, палец кривошипа которого отстаёт д л я паро­ возов С С С Р на 90° от пальца правого колеса при движении паровоза вперёд, действует сила Минимальные давления ( р а з г р у з ы рельсз> повторяются т а к ж е дважды при 9 а: 45° и 9 ^ 225°. Левое колесо оказывает примерно аналогичное воздействие на р е л ь с (разумеется, со сдвигом по фазе иа 90°). Максимальное значение динамического воз­ действия на рельс песьма м а л о отличается от максимума синусоиды второго порядка в вы­ ражении (44): ю*