* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

166 ПАРОВОЗЫ оптического метода на поляризационной уста­ новке. На фиг. 73 приведена картина полос на­ пряжений в головке дышла паровоза Е , а л закону,приведённому на фиг. 75. З а п а с проч­ ности головки л определяется с учётом посто­ янной ъ и переменной a составляющих цикла н а п р я ж е н и й : т v > i , 3 ^ 1,5. (43) Фиг. 73. Картина полос напряжений в головке сцеп­ ного дышла паро­ воза Е л где z — предел текучести; к — эффективный коэфициент к о н ц е н т р а ­ ции н а п р я ж е н и я ; - i e - действительный предел усталости при изгибе (с учётом качества обработки и размеров изделия). s a w\ фиг. 74—"эпюра напряжений нп контуре головки этого дышла. Н а п р я ж е н и я р а с т я ж е ­ ния расположены с н а р у ж и контура, напряже­ ния сжатия направлены внутрь к о н т у р а . Метод расчета к р у г л ы х головок не о х в а ­ тывает полностью сложных условий их рабо­ т ы . Большинство изломов головок происходит В последнее время Ц Н И И МПС возобно­ вил испытания н а п р я ж е н и й в движущем механизме паровозов, начатые ещё в 1938 г. На паровозах серии Л было проведено два цикла испытаний: статические, при кото­ рых деформации измерялись только в ш т а н ­ гах д ы ш е л , и динамические, при которых де­ формации и з м е р я л и с ь в штангах д ы ш е л и звеньях парораспределительного механизма при движении паровоза до V = 80 км/час. m a x Фнг. 74. Эпюра напряжений в головке круглого типа по смпзочным отверстиям, в местах перехода сечений и имеет характер усталостных т р е т и й . В опасных сечениях головок ведущих и к р а й ­ них сцепных дышел напряжения за один обо­ рот колёс меняются от нуля до максимума (если ие учитывать н а п р я ж е н и й от запрес­ совки втулок). В головках дышел второй и четвертой 1 осей пятиосного паровоза н з п р я жения меняются о т + ^ до — 0,5 J m a x по т а х Статические н а п р я ж е н и я з а м е р я л и с ь меха­ ническими тензометрами, динамические — угольными телеметрами. Испытания п о к а з а л и наличие изгибающего момента в горизонтальной плоскости ведуще­ го дышла за счёт перекоса ведущей оси (с использованием зазоров между буксой и ра­ мой, шейкой оси и буксовым подшипником), деформации оси и пальца и деформации в месте контакта пальца и плавающей втулки. Наличие изгиба в горизонтальной плоско­ сти обнаружено и в штангах сцепных дышел. Наибольшие напряжения в ведущем дышле, втором и третьем сцепных дышлах п р о я в л я ю т ­ ся при малых скоростях, а в первом и чет­ вёртом сцепных дышлах—прн высоких ско­ ростях. На фиг. 76 приведены максимальные н а п р я ­ жения в штангах дышел паровоза Л0630. Д л я сравнения приведены напряжения в штангах дышел паровозов Ф Д , СО и О по данным ранее проведённых испытаний. П р и этих и с п ы т а н и я х было проведено измерение напряжений в ряде точек сечений головок ведущих и сцепных дышел (фиг. 77). Пересчётом замеренных в этих точках на­ пряжений установлены н а п р я ж е н и я в ряде других течек (фиг. 77). Опытами было уста­ новлено, что эксцентричное приложение си­ лы Р от пальца к дышлу вызывает резкую неравномерность напряжений в г о л о в к а х ды­ шел. Н а п р я ж е н и я в т о ч к а х , расположённых ближе к раме паровоза, отличаются по вели­ чине от напряжений в т о ч к а х , более удалён­ ных от рамы. 1 ц Пример 1 РАСЧЁТ ВЕДУЩЕГО ДЫШЛА ПАРОВОЗА 2-4-2 [по данным Коломенского завода] (фиг. 78) По уравнению (1) цилиндровая сила ,2 Фиг. 75. Закон изменения напряжения в головках средних сцепных дышел 71£* к 57,5* 15 39 ООО кг.