* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

150 ПАРОВОЗЫ ществляется без ласточкиных хвостов в теле к о р п у с а . Армированные подшипники сни­ жают расход цветных металлов на 70ч-75% и отличаются большой прочностью. Д л я уменьшения веса и габарита голо­ вок д ы ш е л , а т а к ж е создания равномерного износа по всей поверхности трения приме­ няются дышла с плавающими в т у л к а м и . На л я ю т с я неподвижные в т у л к и (или плавающего типа) / и 2, изготовленные из бронзы. Для предупреждения проворачивания (прн неподвижных в т у л к а х ) втулки снабжены у ш к а м и , через которые проходят фиксирую­ щие болты Зи4. Смазка ж и д к а я или т в ё р д а я . Сиепные дышла соединяются между собой шарнирными в а л и к а м и . На фиг. 56 показано сцепное дышло с валиком 1, вставленным в вильчатый хвостовик дышла н закреплён­ ным гайкой 2. На одном конце валик изго­ товляется конической формы, а на другой конец надевается коническая р а з р е з н а я втул­ ка 3. З а т я ж к о й гайки обеспечивается уплот­ нение посадки валика в в и л к е . В хвостовике смежного дышла запрессована бронзовая в т у л к а , работающая по поверхности валика / . Д л я обеспечения подвижности сцепных ды­ шел в горизонтальной плоскости боковые поверхности хвостовиков и вилок обработаны со скосами (фиг. 57). В некоторых паровозах (ИС, С , Е ) при­ меняются дышловые в а л и к и с шаровыми вкла­ дышами. В последнее время ЦТ МПС разработало и внедряет постановку плавающих втулок и в в а л и к а х сцепных дышел на всех магист­ ральных паровозах (фиг. 58). В сцепных дышлах при размещении противовесов в ко­ лёсных п а р а х часто применяют эксцентричное размещение головок дышел относительно про­ дольной оси штанги с так называемыми сбивками дышел. В паровозе серии Л применён способ смазки через палец. Твёрдая смазка впрессо­ вывается (фиг. 54 на с т р . 250, глава «Колес­ ные пары») во внутренние полости паль­ цев через маслёнки, ввёрнутые или в при­ ливы колёсных центров или в тело контркрнвошипа (ведущий п а л е ц ) . Ч е р е з внутрен­ ние каналы смазка под действием центробеж­ ной силы поступает на поверхность т р е н и я . Наличие с м а з к и через палец значительно уменьшает стук в дышловом механизме. В быстроходном паровозе 2-3-2 ведущее дышло выполнено на роликовых подшипниках (фнг. 59). В паровозе серии Л применена в передней головке дышла конструкция игольчатого под­ шипника (фиг. 60) В головку запрессовы­ вается в т у л к а из стали марки ШХ15; между втулкой и валиком ползуна разме­ щены два ряда стальных закалённых игл 5 x 5 0 мм (OCT 82J0-40) по 90 шт. в каждом ряду (всего 360 ш т . ) . И г л ы разделены внут­ ренним кольцом. Сборка ползуна и передней головки веду­ щего дышла производится специальным при­ способлением. Валик ползуна ставится из­ нутри, со стороны колес. Применение игольчатых подшипников на паровозах Л в передней головке ведущего дышла вызывает необходимость производить р е г у л и р о в к у вредных пространств в цилинд­ рах за счёт подбора размеров буксовых наличников, плавающих втулок и посад­ ки поршневой с к а л к и в тумбе п о л з у н а . За базу выбирается в е р т и к а л ь н а я ось, про­ ходящая через центр ведущей оси, накернованная на раме паровоза. Сложность регу­ лировки вредных пространств представляет у а Фиг. 5 3 . Разъёмный подшипник передней головки ведущего дышла с бронзовой армировкой фиг. 54 показано ведущее дышло СО, в котором бронзовая втулка / в неподвижную стальную в т у л к у 2 ( Лз\ шим зазором ( п о с а д к а щ~у Т а к и м паровоза посажена с небольобразом, при вращении пальца кривошипа за счёт сил т р е н и я , возникающих на внутренней поверх­ ности контакта втулки и пальца, втулка / постепенно поворачивается относи гельно пальца и втулки 2. Этим обеспечивается равномерный износ по всей поверхно­ сти втулки, что ведёт к большей долговеч­ ности работы. Назначением стальной в т у л ­ ки 2, запрессованной в головку дышла ^с посадкой ~fjp*i "j, является обеспечение сохранности от износа внутренней расточен­ ной поверхности головки д ы ш л а . Смазка поступает на поверхность трения через ряд отверстий (диаметром 5 мм) в пла­ вающей втулке / При обычной температуре смазка имеет консистенцию мыла и становится жидкой л и ш ь при нагреве до 80 -f- 10J° С. Т в е р д а я смазка запрессовывается в головку дышла при помощи специального ручного винтового пресса через обратный к л а п а н . Преимущества твёрдой смазки: б о л ь ш а я в я з к о с т ь , экономное расходование (при стоян­ ке смазка не расходуется), сохранение чисто­ ты деталей движущего механизма. Эта смазка уменьшает ударные воздействия в движущем механизме и менее склонна к выдавливанию. Сцепные д ы ш л а (фиг. 55) состоят из штанги прямоугольного сечения (реже д в у ­ таврового) и двух головок, в которые встав­