* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

140 ПАРОВОЗЫ эаэор 0,5 мм. Д л я удобства сборки и прида­ ния корпусу большей жёсткости внизу имеет­ с я опорная полка Л , на к о т о р у ю при сборке кладётся передняя головка поршневого ды­ ш л а . Валик 3ползуна вставляется с н а р у ж и и з а ж и м а е т с я фланцем 4 через шпильки 5. Ва­ лик цементированный из Ст. 2, внутри него имеется сверление, служащее резервуаром д л я с м а з к и . Щёки корпуса и места посадки ва­ лика расточены с конусностью 1 : 8, что соз­ даёт напряжённое соединение валика с кор­ пусом. Н а р у ж н ы й хвостовик валика имеет цапфу 6, на которую надевается поводок маятника. Д л я предупреждения п р о в о р а ч и в а н и я ва­ лик имеет шпонку со штифтом 7; на внут­ ренние поверхности щёк ползуна ставятся На фиг. 37а приведён разъёмный ползун паровоза 2-4-2, состоящий из корпуса / , отъ­ ёмной поползушки 2 с хвостовиком в виде ласточкина хвоста; у к р е п л е н и е поползушки в корпусе выполняется коническими болта­ ми 3. Н а поползушку наносится н а п л а в к а 4 ( Б р . О Ц С 4-4-17). Валик 5 ползуна с т а в и т с я изнутри иа конусной з а т я ж н о й в т у л к е в и у к р е п л я е т с я гайкой 7 с шплинтом. Передняя головка ведущего дышла и поводок маятника монтируются в соединении с ползуном на игольчатых подшипниках. У к а з а н н а я к о н с т р у к ц и я ползуна отличает­ ся значительной лёгкостью (общий вес ползуна в сборе 183 кг), удобством ремонта и обра­ ботки отъёмной поползушки при износе т р у ­ щихся поверхностей. 600 - + + J — —=$= Фиг. 37. Ползун паровозов серии ФД и ИС две латунные шайбы 8 для предохранения бо­ ковых граней передней головки дышла от из­ носа. Н а р у ж н а я маслёнка 9, п р и т ё р т а я д л я герметичности по шару к нажимному фланцу 4, соединяется с центральным к а н а л о м , подаю­ щим смазку на н а р у ж н у ю поверхность в а л и к а в зону опоры передней головки д ы ш л а . Ч е р е з небольшой верхний канал смазка подаётся к поводку м а я т н и к а . Поршневой клин 10 с односторонним у к л о ­ ном 1 : 25 обеспечивает напряжённое сое­ динение хвостовика с к а л к н и ползуна; между буртом с к а л к и и тумбой ползуна оставляется з а з о р в 1,5—2 мм для соответствующей з а ­ т я ж к и соединения. 1 1 В настоящее время маслёнка!? снята с ползуна. На фиг. 38 показана параллель много­ плоскостного ползуна, состоящая из д в у х по­ л о в и н , взаимно сболченных при помощи десяти призонных конических болтов (конус* ностью 1 :200). Внутренние части парал­ лели имеют фрезерованные, шлифованные пазы, по которым с к о л ь з я т рабочие поверх­ ности п о л з у н а . Д л я удобства ф р е з е р о в к и , шлифовки пазов применена с с с т а в н а я кон­ струкция параллелей. Параллель укрепляется передним концом болтами к полке 2 задней крышки цилиндра. Задний конец п а р а л л е л и болтами 3 укреп­ л я е т с я к полке п а р а л л е л ь н о й рамы 4. Д л я р а з г р у з к и болтов от д а в л е н и я ползуна снизу вверх, что имеет место при преимущественной работе паровоза на передний ход, у к р е п л я ю ­ щие болты 1 и 3 поставлены снизу и всё усилие приходится на опорные полки 2