* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ПАРОВАЯ МАШИНА 139 Таблица 8 Конусные соединения поршневых скалок (фиг. 3-1) (в задней части) 1 Серия и тип паровоза 1 ». 1 в Конус­ ность К 'к ft в мм Ь Уклон клина г 1 ! мм Напряжение разрыва ар в кг (см* среза о в кг(см т % Э м 0-5-0 j 1 юз 108 1:15 1:15 1:15 1:16 1:15 1:1л '220 220 221 220 234 17й 60 ( Ю tin 17 68 «10 100 100 107,5 103 10В 80 94 96 110 Ю, Г 1J0 87 СО 1-5-0 Л 1-5-0 Е 1-5-0 ФД 1-5-1 СУ 1-3-1 а 30 30 32 ЧЪ,\ 1:25 1:25 1:25 1:24 1:25 1:20 1 0.50 1 050 722 675 744 904 j i 1 114 133 130 !>-> 35 412 404 347 410 324 425 Ползуны и параллели Шарнирное соединение поршневой с к а л к и с ведущим дышлом выполняется через ползун. Жёсткое и н а п р я ж ё н н о е соединение корпуса ползуна с задним хвостовиком поршневой с к а л к и (фиг. 35) осуществляется запрессов­ кой конического конца с к а л к и во в т у л к у / 3) ползун двухплоскостной, д в у х п а р а л л с л ь иый, несимметричный (фиг. 3 6 , 5 ) — на паро­ возах Е ; 4) ползун многоплоскостной, однопаралл е л ь п ы й , несимметричный (фиг. 36, Г) — на паровозах серий Ф Д , И С , Л , 2-3-2В и 2-3-2КД л я современных мощных паровозов сила Р Р достигает 6 000 — 7 000 кг и более, поэтому рабочие поверхности поползушек должны быть достаточной величины; чтобы не у в е л и ч и в а т ь веса п о л з у н а , в мощных паро­ возах применяются многоплоскостные ползу­ ны. На фиг. 37 показана т а к а я к о н с т р у к ц и я п о л з у н а паровозов Ф Д и И С . Корпус ползу­ на / выполнен из Ст. 25-4522; в верхней его части выфрезерованы рабочие поверхности 2, м ц передний, ход Фиг. 35. Ползун паровоза СУ ползуна и забивкой клина '2. В боковые стенки (щёки) ползуна устанавливается ва­ л и к 3 п о л з у н а , с л у ж а щ и й ш а р н и р н о й опорой передней головки ведущего дышла. Изображённый на фиг. 35 ползун паровоза С имеет две опорные плоскости трения 4, которые с к о л ь з я т в д о л ь п а р а л л е л е й . П а р а л ­ лели представляют призматические детали с полированными плоскостями с к о л ь ж е н и я , строго п а р а л л е л ь н ы м и направлению д в и ж е ­ ния п о р ш н я . При переднем ходе п а р о в о з а в е р т и к а л ь ­ ная с о с т а в л я ю щ а я у с и л и я пара по с к а л к е Р ц ( ф и г . 36, Л) действует от ползуна на па­ р а л л е л ь вверх и численно равна Р t g 'i. При заднем ходе паровоза в е р т и к а л ь н а я состав­ ляющая Р tg$ действует вниз. у Т а к и м образом, п а р а л л е л и должны иметь две плоскости трения и в о с п р и н и м а т ь силы Pqtgb при работе п а р о в о з а на передний и задний ход. Концы параллелей обычно у к р е ­ пляются к цилиндру и раме паровоза. В современном паровозостроении приме­ няют следующие типы ползунов и п а р а л л е л е й : 1) ползун двухплоскостной, д в у х п а р а л л е л ь ный, симметричный (фиг. 36, Л) — на паро­ возах С f К и д р . ; 2) ползун двухплоскостной, с одной п а р а л ­ л е л ь ю , несимметричный (фиг. ЗС>, В ) — на па­ ровозах Э, С О , С и д р . ; у у Фиг. 36. Различные типы ползунов и параллелей залитые баббитом м а р к и Б 16. При движении паровоза на передний ход будут н а г р у ж е н ы силой P ^ t g P , действующей снизу вверх, п я т ь поверхностей: а, 6, с, d , е. При зяднем ходе сила, п р и ж и м а ю щ а я пол­ зун сверху вниз к п а р а л л е л и , восприни­ мается четырьмя плоскостями / , g, ft, i. Между горизонтальными трущимися пло­ скостями ползуна и п а р а л л е л и выдерживается