* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ТЕПЛОВАЯ РАБОТА ПАРОВОЗА 123 ч\м — м е х а н и ч е с к и й к. п. д . машины; 1 — к . п. д. котла (нетто). л Т|0 = 632 (160) (161) (162) BK h H p Перемножая формулы (160), (161) и (162), получим „ ' ( * 632Ni й W« в B Qa~»)_ M - » ) * 632 К к Bft ВлК^ (163) К . п. д. котла современного паровоза при средней поездной форсировке на угольном отоплении колеблется в пределах г = 0,60 -т- 0,65. м В с л у ч а е наличия воздухоподогрева г = 0,65 -f- 0,70. ш К . п. д, машины ч\ « т ^ т ^ (так называе­ мый индикаторный эффективный) х а р а к т е р и ­ зуется примерно следующими цифрами: еа 3. Паровоз должен быть оборудован газо­ вым воздухоподогревателем. К о н с т р у к ц и я е г о д о л ж н а быть простой, надёжной и не под­ верженной засорению уносом. Обеспечивае­ мая температура подогрева воздуха — не ме­ нее 140 — 150°. 4. Установка наиболее совершенного типа в ы т я ж н о г о конуса, обеспечивающего необхо­ димую т я г у газов при минимальном проти­ водавлении. Конус д о л ж е н о б я з а т е л ь н о р а ­ ботать по принципу раздельного в ы х л о п а . 5. Паровые к а н а л ы цилиндров д о л ж н ы быть прямыми, короткими, весь п а р о в п у с к н о й и выхлопной т р а к т должен быть х о р о ш о о б ­ текаемым, п е р е к р ы ш а в п у с к а е не менее 50 мм. 6. Уменьшение коэфициента вредного про­ странства до 5 — 6 ° / , что в о з м о ж н о при над­ л е ж а щ е м качестве изготовления и с б о р к и . 7. Перевод б у к с и дышел (в первую оче­ редь в пассажирском д в и ж е н и и ) на подшип­ ники к а ч е н и я . 8. Обеспечение к у л ь т у р ы ремонта и ухода за паровозом. 9. Д о л ж н о быть обращено самое серьёзное внимание на подготовку воды д л я питания паровозных к о т л о в . Подсчитаем, что может д а т ь паровоз при условии выполнения намеченной программы требований. Берём золотник со следующими размерами: е = 60 мм, i = 5 мм, v = 4 мм. Д л я е = 0,3 и п = 2 имеем (из круговой золотниковой диаграммы): р = 0,22; а = 0 , 2 7 ; 9 = 0,002; т = 0,05; Р = Р = 15 ата\ Р = = 1,2 ата\ t = 450° С; t = 250° С. 0 зк х е 3K 9 Внутренние потери в паровом цилиндре q Для машины однократного рас­ ширения: без перегрева пара при низком перегреве пара (до 300 при средних форсировках) при среднем перегреве пара (до 350 при средних форсировках) при перегреве пара до 400 Для машин компаунд: бе з пе ре г рева п ара при высоком перегреве пара е е е Ча 0.QG8 0,030—0,090 _ 19,8—0,05-250 9,42%; х = 0,6574; у = 1,3303; V 3 K = 0,2200; V « 2,041; e 0,100—0,110 0,120 0 0,35 0,32 В„ _ 2700 0,2200 2,041 Ni 100—9,42 * 0,6574 -15 —1,3303-1,2 = 5,17 'На кг/л.с.ч; » до 0,130 0ii0 К. п. д. современных паровозов невысок и при средней интенсивности работы состав­ ляет 7 — 7 , 5 ° / . В целях поднятия экономичности работы паровоза целесообразно проведение следую­ щих мероприятий. 1. Поднятие перегрева пара на паровозах до 450° в золотниковой коробке, д л я чего необходимо обеспечить паровоз смазкой с о ­ ответствующего качества и иметь элементы пароперегревателя из стали, хорошо сопро­ тивляющейся явлению к р и п а . 2. Оборудование паровозов водоподогрева­ телем типа смешения (отнюдь пе в водяном бэке тендера); водоподогреватель должен обе­ спечивать устойчивый подогрев воды до 90 — 100° и должен иметь запасный бак горячей воды (ёмкостью до 1 т) на случай питания котла на с т о я н к а х и при закрытом р е г у л я т о р е . 0 632 = 0,1733. (805,3— 100)5,17 Оценивая к . п. д . усовершенствованного котельного агрегата с воздухоподогревом при средней поездной форсировке цифрой T j = = 0,70, получим: K т , г , „ = 0,1733 • 0,70 = 0,1213. /л Принимая T (Jtf = 0,97, находим: г, = 0,1213- 0,97 = 0,1177 (11,77%)Эта цифра в 1,5 раза выше, чем у совре­ менных паровозов. Поднять современный паровоз на эту сту­ пень мощности и экономичности можно и должно.