* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

КОТЁЛ 49 Детали укрепления листов топки Все листы огневой коробки и к о ж у х а топки испытывают значительную н а г р у з к у от дав­ ления пара; д л я обеспечения необходимой прочности они укреплены по всей площади с в я з я м и , анкерными болтами, т я ж а м и и контр­ форсами. На всех котлах паровозов старой кон­ струкции производилась постановка связей и анкерных болтов на резьбе. В Советском Союзе, начиная с 1935 г., производились опыты постановки вварных с в я з е й . С 1938 г. отечественное паровозостроение впервые в мировой п р а к т и к е перешло на серийную по­ стройку паровозов с вварными с в я з я м и и ан­ керными болтами. П р и ремонте паровозов с в я з и на резьбе заменяются вварными. Ж ё с т к а я с в я з ь (фиг. 7) представляет со­ бой стальной необработанный или обработан­ ный пруток диаметром 18—23 мм (табл. 4), поставленный в отверстия к о ж у х а и огне­ вой коробки и приваренный с обоих концов ты (2—3 р я д а ) , в) передние а н к е р н ы е болты (3—4 ряда), г) места возле боковых загибов лобовых листов (2—3 ряда), д) весь ухват- Фиг. 8. Подвижные связи топки: слева— связь со втулкой; справа—связь без втулки Диаметр сдязей, 18-23мм Диаметр анкерных 8олтв§ №2Вмм s ) lb . Г I Ж1\ 1{f Диаметр связей 29м* ъ4* Диаметр анкерным 6олто§25мн~* Фиг. 7. Жёсткая связь топки: а—одина­ кового диаметра; о"—связь с головками электросваркой. П р и ремонте, вследствие уве­ личения отверстий в листах, связи делаются с утолщением по концам. Исследования Ц Н И И показали, что т а к а я с в я з ь с утолщёнными концами вообще работает лучше п р у т к о в о й . Д о постановки ж ё с т к и х связей с обоих кон­ цов их просверливают контрольные отверстия диаметром 5—8 мм и глубиной 30—40 мм. При изломе с в я з и (излом происходит только вблизи стенок топки, чаще вблизи кожуха) выходящий из контрольного отвер­ стия п а р является сигналом об изломе. Анкерными болтами называют с в я з и , по­ ставленные между потолочными листами ко­ жуха и огневой коробки; они отличаются от боковых связей длиной и диаметром (табл. 4). Подвижные связи и анкерные болты (фиг. 8) имеют со стороны кожуха шаровую головку, опирающуюся на с п е ц и а л ь н у ю втул­ ку, приваренную к листу и з а к р ы т у ю крыш­ кой на резьбе с медной п р о к л а д к о й , или не­ посредственно на лист к о ж у х а с приваркой штампованного к о л п а ч к а . Подвижные с в я з и и анкерные болты ста­ в я т в местах, подверженных наибольшим тем­ пературным деформациям (на фиг. 3 и 4 по­ движные связи показаны двойными круж­ ками): а) места возле продольных загибов потолков (2—3 ряда), б) задние анкерные бол•4 Том € ный лист, кроме 2—3 н и ж н и х р я д о в , е) в с я камера* д о г о р а н и я . При распределении с в я з е й и а н к е р н ы х болтов по листам топки стремятся располо­ ж и т ь их по у г л а м квадрата со стороной 100 мм (на листах огневой коробки) и только в необходимых с л у ч а я х отступают от этого п р а в и л а , допуская о т к л о н е н и я до ± 1 5 мм на сторону ( с м . ' ф и г . 3 и 4). Лапчатые с в я з и с т а в я т ^ в f п е р в о м верхнем ряду задней трубной решётки (фиг. 9). Н а современных п а р о в о з а х избегают примене­ ния лапчатых связей (паровоз Л , фиг. 3), что упрощает постройку и ремонт котла. П р и наличии камеры д о г о р а н и я л а п ч а т ы е с в я з и ухудшают ц и р к у л я ц и ю воды. В с е связи топки изготовляются из м я г к о й г о р я ч е к а т а н о й угле­ родистой стали по ГОСТ 536-41, допускается применение круглой мартеновской стали ма­ рок Ст. 1, Ст. 2, Ст. 3. В топках плоского типа д л я у к р е п л е н и я верхних участков лобового и боковых листов Фиг. 9. Лапчатые связи паровозов серий О • Щ» К: 7—лапа, приклёпанная к цилиндрической части котла: 2—связь В поставлено значительное количество продоль­ ных и поперечных тяжей (см. фиг. 5). Н а старых п а р о в о з а х д л я у к р е п л е н и я верхней части лобового листа применяли контрфор­ сы — рёбра жёсткости (фиг. 10). На совре­ менных паровозах контрфорсы заменены бо-