* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

28 ПАРОВОЗЫ где V—скорость в км/час; принимается д л я рассматриваемого с л у ч а я равной V. Д л я п а с с а ж и р с к и х паровозов определяю­ щими расчётную величину основных х а р а к ­ теристик могут я в л я т ь с я не только режимы работы на расчётном подъеме, но и на го­ ризонтальной п л о щ а д к е с большой з а д а н н о й скоростью, а в некоторых с л у ч а я х и спе­ циальные т р е б о в а н и я в отношении времени разгона, т. е. времени, в течение которого паровоз д о л ж е н р а з в и т ь з а д а н н у ю скорость. В этих с л у ч а я х расчётные значения силы т я г и паровоза определяются (с последова­ тельным приближением) путём построения кривых разгона графическим способом, при­ меняемым в тяговых расчётах. Значение мощности п а р о в о з а , подсчитан­ ное по в ы р а ж е н и ю (2) и соответствующее условиям работы паровоза на подъёме, соста­ вляет д л я современных паровозов примерно 90% наибольшего расчётного з н а ч е н и я мощ­ ности, соответствующего той ж е расчётной величине паропроизводительности котла, или, что то ж е , одной и той ж е форсировке поверх­ ности нагрева котла. Это обусловливается особенностью расходных х а р а к т е р и с т и к па­ ровой машины паровоза (удельного расхода пара в кг/л. с. ч.), тепловая экономичность которой существенно меняется с изменением режима работы паровоза и у современных локомотивов достигает максимума при ско­ рости д в и ж е н и я 45 — 65 км/час д л я г р у з о ­ вых и 70—90 км/час для пассажирских паровозов. И н а ч е г о в о р я , снижение удель­ ного расхода пара машиной при этих ско­ ростях д в и ж е н и я по сравнению с его зна­ чениями при работе иа расчётном подъёме позволяет при одной и той ж е паропроизво­ дительности котла р е а л и з о в а т ь большую мощ­ ность паровоза, принимаемую обычно за расчётное её значение и р а в н у ю примерно p д л я грузовых паровозов 103,7 Vp l.i № расч 100+Vp 115 Vp FobTVp"" 1 (Г) д л я пассажирских п а р о в о з о в № 100 V ~ l.i расч D 100+v по v 100 + p p v p расч ад Ы 270 л . с. (6) Если подставить в выражение (2) значение F из выражения (3) и принять Р = 1 т , то получим дополнительную характеристику, называемую удельной мощностью паровоза и представляющую собой мощность, приходя­ щ у ю с я на ] т сцепного веса паровоза. Д л я грузовых паровозов эта характери­ стика д л я режима работы на расчётном подъёме имеет вид K к 10000 ф 270 к v p 28-1 000V, " (100 + V ) 270 p p 103,7 = V 100+V p • (7) другому а д л я пассажирских (соответственно значению ф ) к 100 V, ft).100 + v (8) p Расчётное значение этой х а р а к т е р и с т и к и , являющейся функцией величины скорости на расчётном подъёме, составляет согласно у к а з а н н о м у выше соотношению: Необходимо отметить, что расчётные зна­ чения мощности по в ы р а ж е н и я м (2) и (6) и соответствующие им значения удельной расчётной мощности отнюдь не я в л я ю т с я максимальными значениями мощности, ко­ торую может р а з в и т ь п а р о в о з при н а и б о л е е б л а г о п р и я т н ы х условиях (в отношении ка­ чества т о п л и в а , питательной воды, х а р а к т е ­ ристик п у т и ) . К а к показывает п р а к т и к а , эти м а к с и м а л ь ­ ные з н а ч е н и я длительной мощности п а р о ­ возов превышают у к а з а н н ы е расчётные значения № ч примерно на 20—25%. В соответствии с возрастающими с каждым годом требованиями к железнодорожному транспорту по грузовым и п а с с а ж и р с к и м пе­ р е в о з к а м , обусловленными неуклонным бы­ стрым ростом производства, растут т а к ж е требования к тяговым свойствам локомотивов как в отношении значений силы т я г и , т а к и скорости д в и ж е н и я , т. е, удельной мощ­ ности. Н а р я д у с введением иа наших железных дорогах большого количества мощных элек­ тровозов и тепловозов д а л ь н е й ш е е развитие должна получить и п а р о в а я т я г а . Достаточно наглядно показывает это р а з в и т и е иа б л и ж а й ­ шую и более отдалённую перспективу п р и в е ­ дённая ниже примерная к л а с с и ф и к а ц и я новых типов грузовых паровозов по сцепному весу (силе тяги) и мощности. Установление у к а з а н н о й классификации я в л я е т с я весьма ответственной и с л о ж н о й задачей. От степени соответствия этих х а р а к ­ теристик у с л о в и я м предстоящей э к с п л о а т а ции з а в и с я т не т о л ь к о т е х н и к о - э к о н о м и ч е с к и е показатели работы локомотивов и стоимость перевозок, ио и размеры з а т р а т на к а п и т а л ь ­ ное строительство и оборудование для обес­ печения необходимой пропускной способности л и н и й , а т а к ж е расходы по формированию поездов, по с о д е р ж а н и ю пути и т. д. Выбор типов паровозов д о л ж е н производиться не применительно к условиям работы отдельной железной дороги или д а ж е отдельных участ­ ков дороги, к а к это обычно имеет место в капиталистических с т р а н а х , а исходя иа общесетевых условий. Основные данные, х а р а к т е р и з у ю щ и е п р е д ­ л о ж е н н у ю в результате ряда исследований примерную классификацию новых типов паро­ возов, приведены в т а б л . 1. Представителями современного паровоза I I I класса я в л я ю т с я п а р о в о з ы типа 1-5-0 нраС