* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
10 ПАРОВОЗЫ сительно небольшом диаметре колеса (от 1 200 до 1 600 мм). В настоящее время резкие грани между пассажирскими и грузовыми паровозами постепенно стираются н такое разделение становится условным. По роду о т о п л е н и я паровозы бывают: угольные (с ручной и механической подачей топлива, а т а к ж е с пылеугольным отоплением), нефтяные и дровяные (а т а к ж е торфяные). Д л я меньшего расхода топлива паровоз должен иметь т о п к у , соответствую щую данному виду топлива. Т а к , дровяное и торфяное отопление требует глубокую топ ку большого объёма с относительно неболь шой колосниковой решёткой, а угольное отопление (и особенно с ж и г а н и е антраци тов) — топку меньшей глубины, но большей площади колосниковой решётки. Каждый па ровоз можно приспособить д л я отопления любым видом топлива, но при этом надо учитывать, что не все виды топлива одинаково ИСТОРИЧЕСКАЯ экономично сжигаются и что паровоз будет развивать различную мощность. Из всех перечисленных признаков клас сификации паровозов наибольшее значение имеет разделение паровозов на типы по числу осей (по осевой формуле) и по колее. К л а с с и ф и к а ц и я по качеству применяе мого п а р а , системе машины, размещению запасов воды и топлива в настоящее время утратила свой практический смысл, т а к к а к паровозы насыщенного п а р а , с машиной дву кратного р а с ш и р е н и я , трёх- и четырёх цилиндровые, бестендерные д л я ж е л е з н ы х дорог СССР не строятся. Отопление на пода вляющем числе паровозов применяется толь ко угольное, причём получает преимуществен ное распространение механическая подача угля в т о п к у , что соответствует важнейшему направлению в развитии трудовых процессов в нашей стране — механизации трудоёмких процессов. О ПАРОВОЗАХ СПРАВКА Паровоз со д н я основания рельсового пути и до последних дней является в нашей стране основной двигательной силой на железно.дорожном транспорте. Первый русский паровоз был построен в 1833 г. нижне-тагильскими механиками, отцом и сыном Е . А. и М. Е . Черепановыми. Паровоз Черепановых отличался рядом ори гинальных конструктивных элементов, ко торые впоследствии получили широкое рас пространение во многих с т р а н а х . Отечествен ное паровозостроение, несмотря на противо действие со стороны царских чиновников, раз вивалось своим, самобытным путём и во мно гих отношениях было более передовым по сравнению с зарубежным. С 1845 г. на Александровском заводе (ныне Пролетарский паровозоремонтный за вод) в Ленинграде началась постройка паро возов с тремя спаренными осями (0-3-0) весом 25—30 т д л я первой русской маги стральной железной дороги С.-Петербург— Москва. В 1858 г. заводом был выпущен грузовой паровоз с четырьмя спаренными осями 0-4-0 весом 42 т. Д о этого времени ни у нас, ни за границей т а к и х паровозов не строили. На 14 лет р а н ь ш е , чем за границей, на русских дорогах появился впервые пассажир ский паровоз типа 1-3-0 (1878 г . ) . Выпуск этого паровоза в т о время позволил разрешить проблему увеличения скорости пассажирских поездов. В 1899 г., намного раньше, чем в Америке, был построен паровоз сочленённого типа 0-3 + з - о . Перегрев пара на п а р о в о з а х типа 2-3-0 серии 3 был применён в 1902 г.—на несколько лет раньше, чем в Америке, Англии и Фран ции, а отдельные конструкции пароперегре вателей (Грубинского, Слуцкого) испытывались ещё в 1898—1899 гг. В 1900 г. принцип д в у к р а т н о г о расшире ния пара получил широкое распространение на паровозах р а з н ы х типов. К тому времени . о я в и л и с ь пассажирские паровозы типа 2-2-0 с четырёхцилиндровой машиной тандем-ком паунд. В первое десятилетие X X п. многое было сделано по усовершенствованию типов пас с а ж и р с к о г о паровоза. Б ы л и построены па ровозы типа 2-3-0 серии Б на Б р я н с к о м заводе, К и К на Коломенском заводе, У и У на П>тиловском заводе. В 1911 г. Сормовским заводом был выпу щен паровоз типа 1-3-1 серии С. Это был особенно удачный тип мощного по тем време нам пассажирского п а р о в о з а , получившего широкое распространение и предназна ченного д л я угольного о т о п л е н и я . В д а л ь нейшем паровоз серии С типа 1-3-1 послу жил прообразом д л я паровозов серии С qY того ж е типа 1-3-1 постройки Коломенского завода. Большим событием в развитии отечествен ного паровозостроения было появление в 1912 г. грузового паровоза типа 0-5-0 серии Э постройки Л у г а н с к о г о з а в о д а . Этот паровоз о к а з а л с я наиболее простым, мощным и эконо мичным среди всех п р и м е н я в ш и х с я тогда паровозов. П а р о в о з этого типа до сих пор строится д л я дорог СССР. Великая О к т я б р ь с к а я социалистическая революция создала все возможности д л я роста творческих сил во всех отраслях к у л ь туры, н а у к и и техники нашей страны. Не смотря на т я ж ё л о е состояние промышленности и транспорта, в первые ж е годы советской власти начало быстро р а з в и в а т ь с я паровозо строение. В 1925 г. строится усиленный паровоз типа 1-3-1 серии С , который стал одним из распространённых типов п а с с а ж и р с к о г о п а р ка. В 1926—1927 гг. Путиловским заводом был выпущен трёхцилиндровыЙ п а с с а ж и р с к и й па ровоз типа 2-4-0 серии М. В 1931—1932 гг. советскими инженерами были созданы самые мощные в Е в р о п е гру зовой и п а с с а ж и р с к и й паровозы типа 1-5-1 серии Ф Д и типа 1-4-2 серии И С . В 1934 г. Х а р ь к о в с к и м заводом был создан тип п а р о в о з а , промежуточный между типом у у в и у