* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

504 Ч. V. Расчет самолета довательно, в этом случае редукционный коэффициент <р = 1 для всех остальных сечений крыла, если не считать заведомо прочного участка у законцовки крыла, где имеется также понижение эффективности. Однако на прак­ тике у < 1 и для этих участков крыла по трем причинам: 1) различия в диа­ граммах растяжения за пределом упругости для профилей и листов; 2) разли­ чия в коэффициентах упругости листов и профилей вследствие несовершенства натяжения обшивки при клепке; 3 ) наличия заклепочных швов, расположен­ ных по хорде крыла. Первая причина, например, для листов и профилей из Д16 дает отношение пределов текучести, равное 0,75-ь0,8. Вторая причина дает отношение коэффициентов, равное 0,8-^0,9, так что в результате редукционный коэффициент (произведение этих цифр) понижается д о 0,бн-0,7. Точной зависимости в этом случае не установлено. Некоторые авторы предпочи­ d тают брать < —0,6-5-0,7=const р как по 1 i I ширине сечения d, так и по размаху, при­ I \ Op чем в области заделки и вырезов. ? умно­ 5 0 00, 0,8 го жается на коэффициент неравномерности — 5 Л идеально-ортотропного кессона. Д р у г и е счита­ ют, что коэффициент несовершенства, как и ко­ эффициент неравномерности» Должен понижать­ 1 < з = — a « i 2 0 0 0 кг/см* удлинение листа без швов равно t 2000 0,72-Ю а при наличии швов е ш 6 1000^2,8 мм, = £о+0,3=2,8+0,3=3,1 мм, т. е. редукционный коэффициент шва 2,8 3,1 =0,9. Если принять, что из-за несовершенства к л е п к и 9 = 0 , 9 , а из-за различия диаграмм деформации обшивки и л о н ж е р о н а < р = 0 , 8 , то общий редукцион­ ный коэффициент растянутой з о н ы обшивки б у д е т Н д Т=Уш-?н-? =0,9-0,9.0,8=0,65. д 1 О раззенковкой под плоскую головку 1 2 0 . э