* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

129 КЕРОСИНОВЫЕ И ГАЗОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ 130 Двигатель Diesel'*, по конструкцш сходный съ керосиновыми двигателями обычная типа, по основной идее выделяется пзъ нпхъ оригиналь­ ностью. Двигатель Diesel'fl работаетъ также въ че­ тыре такта, но при первомъ ход* всасывается одинъ воздухъ, прп обратномъ сжимается, но не до 3 атм., какъ принято въ другпхъ двигателяхъ, а до 3 0 - 4 0 атм., съ пълью нагреть его до темпе­ ратуры сгорашя топлива. Кероспнъ вводится въ сжатый воздухъ, когда поршень начнетъ свое об­ ратное движете, въ течете некоторой частп хода вчетверо протпвъ ходовыхъ. Такимъ образомъ, ЭК0Н0М1Я топлива - несомненна. 3) Регулпроваше работы достигается въ совершенстве пзмъвстемъ количества заряда; двигатель Diesel'a одинаково выгодно работаетъ прп различной нагрузке: р а с ­ ход* кероспна при половинной нагрузке, благодаря совершенству горешя, увеличивается немвого (16°/л).авъ газовыхъ п керосиновых* двпгатсляхъдо 0 0 % . 4) Размеры машины вследств1е высокаго давленш значительно менее.5) Двигатель пускается въ ходъ безъ предварительная подогревашл съ 38. Газовый двигатель K c r t i n g ' a : J-стаппна, 5-цплппдр*, S-протпвовесъ, 17-1S—зубчатыя колеса, гл-тяга, 24, 29 - клапаны, 34-запальная трубка, 44-кранъ для газа, 39-заслонка, Vs-регуляторъ, 52, 53-тягп къ заслонке. поршня, смотря по работе. Теплота, выделяю­ щ а я с я прп сгорашп кероспна, поддержпвастъ да­ влеше сжатаго воздуха, а температура его еще повышается (Diesel не могъ достигнуть трсбусмаго Tcopictt изотермическаго сгорашя);" на остальной частп третьяго хода поршня продукты горешя расширяются, а прп обратномъ (четвертом*) ходе выталкиваются пзъ цплпндра (рпс. 39-й). • Двигатель Dicsel'n пместъ следующее устрой­ ство (рпс. 40 п 41-й); Р-поршснь, С-цплпндръ съ рубашкой, V в 1 j - клапаны для воздуха п вы­ пуска отработавшпхъ газовъ. Клапаны и насоепкъ для кероспна приводятся въ двпжешс кулакамп В распределптельнаго вала WW. Для впуска кероевна черезъ иглу D насосъ Q нагнетаетъ' воздухъ въ резервуаръ L съ давлеHieab больше рабочаго; этотъ же воздухъ употреб­ ляется для пуска двигателя въ ходъ, для чего перестанавливается муфта съ кулаками В такъ, что открывается клапанъ Г . П о опытамъ SchrOter'a, температура сжатаго воздуха Т = 826°, а въ конце горешя - 2005°2040°, давлсв1<з рабочаго воздуха въ цилиндре 3 5 - 3 6 aim., воздуха въ резервуаре L - 4 0 - 4 2 atm. Преимущества системы Diesel'fl следующая: 1) Кероспнъ сгораетъ совершенно, безъ дыма и запаха въ трубе; 2) расходъ керосива на 1 Р Н вдвес менее (0'25 klg.), чемъ въ керосиповыхъ дви­ гателяхъ обычваго типа (0,5 klg.); степень утплпзащп тепла ( 2 6 % ) вдвое более, чемъ для самыхъ совершевныхъ паровыхъ машипъ (12 - 1 3 % ) , а x помощью впуска сжатаго воздуха пзъ запасного резервуара; ни пепарптеля, нп 'запальной тртбкв ветъ. П о даввымъ зав. Нобеля въ Спб.. приступав­ ш а я къ постройке двигателей Diesel'fl, работа на сырой пефтп уд. веса 0,87-0,88 даетъ хороппе ре­ зультаты. 39. Д1аграмма двигателя Diesel'H. Несмотря на несомненную экономно топлива, слпшкомъ высокое (непосильное современному состояшю технпки)давлеше п слпшкомъ кратковре­ менный опытъ (съ 1897 г.) не позволяют* съ уве­ ренностью предвидеть будущее двигателей Diesel'H. • Ползал ЭЕЦдыонсди руссе. ССЛЬСЕ. 103., IV. 5