* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

43 Эпоха м и р о в о г о кризиса. 44 ударами кризиса, а в оставшихся дор. транспорте составляли тольго предприятиях были проведены, осо­ 214 млн. долларов против 812 мла бенно в 1032 и 1933 гг., перегруппи­ долларов за предшествовавшие пять ровки, реорганизация, кризисная ра­ лет —1928—1930 гг., что дает умень­ ционализация и т. д. В результате шение н.ч 74%. Давление избыточной произвол повысился уровень централизации и и концентрации. В- 1929 г. американ­ ственной мощности сказалось в тон, ряд промышленных кодексов ские автомобильные концерны — Форд, что Дженерал Моторс и Крейслер — про­ (стальной, цементный и др.) во времен» изводили 77% автомобилей (в США НИРА запрещая увеличение произвол и Канаде), а в 1934 г. эти компании ственной мощности в соответствую­ дали уже 88% и в 1935 г. —93%. щих отраслях. почти вытеснив .независимых". В цвет­ Эта практика ограничения получил» ной металлургии три ведущих компа­ особенно широкое применение в Гер­ нии—Анаконда Коппер, Кеннекот и мании. Фашистское правительство Фелпс Додж,—производившие в 1929 г. Гитлера с конца 1933 г. опубликовало 38% всей добычи меди в США, увели­ 23 постановления, ограничивающая чили свою долю в общем итоге до инвестиции в различных отраслях я 71% в 1935 г. Одновременно усилилась производствах (см. перечень в .Die тенденция к слиянию перерабатываю­ Wirt3chaftskurve", Н. IV, 1936); д а » щих и добывающих предприятий. ещ% в 1936 г. были изданы постано­ Жесткая необходимость заставила вления о запрещении капитальных монополии признать факт .морального" вложений в производство цемента, обесценения капитала и списать часть автомобильных частей, пишущих vsсвоего основного капитала в целях шин, искусственной шерсти и т. д. приспособления к более низкому Многие из этих ограничений имеют уровню цен. З а годы кризиса в боль­ силу до 1940 г. Английское прави­ шинстве предприятий были приоста­ тельство также выдавало капитали­ новлены всякие работы по расшире­ стам субсидии в целях устранения нию, за исключением самых необхо­ устаревшего оборудования (в текстиль­ димых; строительство, кроме военного, ной промышленности, судостроения). пришло в упадок. Кризис характери­ Аграрный кризис вызвал сокраще­ зовался прямым проеданием основного ние затрат на приобретение сельско­ капитала. хозяйственных- машин и тракторов, Яркие факты в этом отношении да­ а также на их ремонт. Эти расходы уменьшились в США ют переписи оборудования, опублико­ фермеров ванные журналом .American Machi­ с 513 млн. долларов в 1929 г. до 106 ила nist*. На основе обследования 1 345.447 долларов в 1932 г. В годы кризиса, различных видов оборудования обна­ трактор и комбайн все более вытесня­ руживается, что в 1925 г. оборудова­ лись лошадью и д а ж е мулом. Также ния в возрасте свыше 10 лет, следо­ резко упали затраты и на искусствен­ вательно практически изношенного, ное удобрение. было в США 440/0. в 1930 г. —48%, Таким образом, в народном хо»я%| а в 1935 году уже 65% На американ­ стве накоплялся неудовлетворенный; ских железных дорогах за 1929—1935 гг. спрос как по Л И Н И И возмещения, та! процент паровозов, нуждающихся и расширения производственного обо­ в ремонте, увеличился с 16,3 до 22,2, рудования, а также строительстве! а процент плохих товарных вагонов Падение цен и обострение конкурент­ с 6 до 15. Около 60% всех паровозов ной борьбы особенно побуждали каов> на железных дорогах 1 класса старше талистов к обновлению основного 20 лет и только 10% может быть отве- капитала в целях понижения индиви­ оено к современным, построенным за дуальной стоимости товара по сравне­ м с л е д н и е ' 10 лет. Средний возраст нию с его общественной стоимостью. товарных вагонов составляет 15 лет. Наличие избыточной производственной За пятилетие 1931 — 1935 гг. среднего- мощности тормозило этот стимул, не T"w>ie капитальные вложения на жел.« в конечном счете он пробил себе путь-