* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

673* VL ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ. 674' ваюшее или ускорение движения лета­• газ и др.). Поэтому одной из главных протельного аппарата (попутный или попутно-блем для современного дирижаблестроения • боковой ветер), или замедление полета является замена горючих—водорода, обла­ (встречный или встречно-боковой ветер), или дающего подъемной силой 1,2 кг. при весе снос воздушного аппарата в соответству­ 1 куб. метра 0,09 кг., и светильного газа, ющую сторону (боковой, или попутно-боко­ обладающего подъемной силой 0,6—0,7 кг.,— вой, или встречно-боковой ветер)- В данном не горящим гелием, обладающим подъем­ случае разница между самолетом и обыч­ ной силой 1,1 кг. при весе 1 куб. метра ным дирижаблем заключается в том, что 0,18 кг. Вес одного куб метра воздуха самолет подвергается активному воздей­ у земли равен 1,29 кг., соответственно ствию ветра лишь в условиях движения, уменьшаясь до высоты 5.000 м. до уровня так как остановка мотора, или части, или 646 гр.,а затем и еще ниже. Отсюда легко всех моторов вызывает обязательную не­ выявить известную связанность грузоподъ­ обходимость спланирования на землю, т.-е. емности воздухоплавательных кораблей с прекращения полета; дирижабль же и при данной высотой полета, с одной стороны, остановленных моторах может подвергаться и падение подъемной силы при применении воздействию движения атмосферы. Самолет более тяжелого, но нееоспламеняющегося не только не имеет «заднего хода», но и газа, каким является гелий. Вместе с тем, не может останавливаться в воздухе. Ди­ падение подъемной силы гелиевого дири­ рижабль же может останавливаться в воз­ жабля получается не такое большое, как духе или сокращать свою полетную скорость можно было бы думать на первый взгляд, до минимальных величин. Наконец, в слу­ ибо при объеме дириЭкабля в 184 куб. м. чае остановки моторов, дирижабли могут его подъемная сила (с водородом) состав­ не только останавливаться в воздухе, но и, ляет 206 тонн, с гелием —191 тонну, а с в случае благоприятного ветра, продолжать невоспламеняющейся смесью из 80% гелия полет в необходимом направлении путем и 20% водорода—195 тонн, т.-е. на 15—11 избрания соответствующей высоты (вверх—тонн ниже. Таким образом, потеря в гру­ благодаря выбрасыванию части балласта; зоподъемности не является такой, которая вниз—благодаря выпуску части газа), т.-е. не компенсировалась бы в достаточной сте­ обратиться в неуправляемый (свободный) пени таким фактором, как безопасность аэростат со всеми вытекающими отсюда по­ полета в пожарном отношении. ложительными и отрицательными послед­ Необходимо отметить еще естественную ствиями. зависимость между объемом и грузоподъ­ Эти главные аэродинамические и аэро­ емностью дирижабля. Если при примерно статические свойства авиационных и возду­ пятикратном увеличении объема его ли­ хоплавательных аппаратов обусловливают нейные размеры увеличиваются примерно большую безопасность (в случае остановки в два раза, то при пятикратном же увели­ моторов), больший радиус действия и ббль- чении объема подъемная сила увеличивается шую грузоподъемность дирижаблей по примерно в таком же размере. Поэтому сравнению с самолетами при прочих в ос­ современное дирижаблестроение идет по новном равных данных; в то же время пути систематического увеличения объема, дирижабли являются аппаратами гораздо !вызывающего соответствующее увеличение менее скоростными и значительно менее :подъемной силы и несколько меньшее маневроспособными и гибкими в переме- ; увеличение полезной грузоподъемности щении, чем самолеты, а отсюда — гораздо } дирижаблей. меньшая сфера применения дирижаблей по Самолеты также развиваются по линии сравнению с самолетами. Большой объем увеличения своих габаритов и мощности } оболочки, несмотря на ее максимально бла- i винтомоторной группы, и не только путем гоприятное аэродинамическое построение, ] увеличения мощности аггрегатов, но глав­ все же встречает настолько большое со- i ным образом количества моторов, при том противление воздуха, что, несмотря на гро- таким методом, чтобы получить наиболее i мадное оборудование моторной мощностью,выгодное распределение мощности, с одной i дирижабли не могут достигнуть того урон- сстороны, и возможность свободного полета вя скоростности, который присущ авиацион-при остановке одного или части моторов— i ным аппаратам. < другой. Сказанное выше вполне объяс­ с Кроме того, дирижабли являются менее няет целесообразность многомоторности и i безопасными в пожарном отношении, так на самолетах и на дирижаблях, но, само i собою разумеется, ва самолетах многомо­ как помимо такого источника возгорания, с торное» является жизненным вопросом, как система зажигания в современных бен- т обусловливающим возможность вполне на­ зиновых моторах внутреннего сгорания, с устанавливаемых и на самолетах и на ди- дежного полета вообще. Отсюда — появле­ л рижаблях, последние обладают еще таким ние двух-, трех-, четырех-, пяти-, шести- и i источником, как газ (водород, светильный даже двенадцатимото, ных самолетов, при i