* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

533' III. НОВЕЙШАЯ ТЕХНИКА ЖЕЛЕЗНО-ДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА* 534' вопроса вполне: в зимнее время возникали периодически значительно повышать в ней затруднения в отношении изоляции, а силь­ напряжение. но нагруженные переходы и переезды тре­ Что касается до выбора рода тока, то бовали бдительного наблюдения. При над­ предпочтительным является постоянный земных и подземных дорогах, значит—при ток, так как при нем установление степе­ отсутствии переходов и переездов, третий ней скоростей достигается простейшими рельс в том же виде с удобством приме­ средствами при относительно одинаково няется и теперь. Для равнинных участков выгодных коэффициентах полезного дей­ такой способ подвода тока нецелесообра­ ствия. А так как при постоянном токе по зен. Поэтому третий рельс стали распола­ причине изоляции невозможно подавать гать настолько высоко, чтобы он не мог напряжения из воздушной сети свыше притти в соприкосновение ни с повозками, 1.500 вольт на мотор,—значит, при двух ни с людьми, и таким образом пришли моторах на электровозе, при последователь­ к ныне общеупотребительному расположе­ ном включении, 3.000 вольт,—то воздушная нию воздушной сети на значительной вы­ сеть для потребной силы тока получает соте над уровнем головок рельс. Подвеши­ весьма значительные поперечные сечения, вание, воздушной линии с течением време­ особенно, если речь идет о более тяжелых ни подвергалось различным видоизмене­ машинах на более значительной сети. В этом ниям и улучшениям. случае уже более невозможно подводить Обширный опыт с первой электрическойв воздушную сеть от центральной станции ж. д. показал настолько большие преиму­ постоянный ток, так как вследствие емко­ щества таких дорог, что почти все значи­ сти сети потеря напряжения и утечка до­ тельные центры вскоре перешли к замене стигают больших величин. Поэтому здесь не­ конной тяги электрической. На первых обходимо образуемый на центральной стан­ порах дело касалось гл. обр. моторов по­ ции ток направлять в воздушную линию стоянного тока, приводящих в движение в форме высоковольтного трехфазного тока, отдельные пассажирские вагоны, но—пока и отсюда уже питать попутно собственно что—не электровозов. Городские электри­ подводящую линию таким образом, чтобы ческие жел. дороги получили быстрее всего высоковольтный трехфазный ток мог на права гражданства в Америке. А после отдельных подстанциях, отстоящих на сра­ того как рядом конструктивных улучше­ внительно небольших расстояниях, преобра­ ний мощность моторов была значительно зовываться в постоянный ток потребного повышена, к электрич. тяге перешла Гер­ напряжения и питать подводящую сеть. мания и другие европейские страны. Однако Аггрегаты умформеров можно поместить в Европе, в отличие от американской прак­ и на самом электровозе, как это отчасти тики развивавшей далее опыт городских выполнено на французских электрич. ж. д.; ж. д. и для увеличения мощности превращав­ это имеет то преимущество, что расстсЫйя шей обычный электрический пассажирскиймежду подстанциями могут быть назначены вагон с сохранением устройства электрич. большими. Благодаря, однако, многократ­ оборудования просто в тракциоиный вагон ному преобразованию тока, увеличиваются без посадки пассажиров,—такое распреде­ потери, так что этим самым экономичность ление данной мощности по целому ряду может быть поставлена под вопрос. одиночных моторов казалось неприемлемым, Вообще, можно сказать следующее: чисто а считали, наоборот, желательным сосре­ постоянный ток применим для более мел­ доточивать всю мощное гь в одном моторе ких сетей, в то время как трехфазный ток, и не более как в двух больших моторах. преобразованный на подстанциях в постоян­ Вследствие значительной величины эти оди­ ный ток, применим для более обширных ночные моторы не могли действовать непо* ж.-д. линий. В том случае, если удастся средственно на движущую ось. подавать постоянный ток любых напряже­ В это же время стали применять боль­ ний, напр. 100.000 вольт, и затем применять шие напряжения тока и, кроме постоянного его в моторах, постоянный ток, вследствие тока, также и переменный. При постоянном более простого оборудования, станет более токе напряжение—до 1.500 вольт, а при целесообразным для электрич. ж. д. При трехфазном токе напряжение ме­ переменном—до 3.000-3.500 вольт у мо­ тора. При постоянном токе указанное на­ няется в течение одного периода от поло­ пряжение сообщается непосредственно воз­ жительной максимальной величины, про­ душной линией, т.-е. без превращения (транс­ ходя через нуль, ^о такой же отрицатель­ формации); а при переменном токе указан­ ной величины. Поэтому для проводки в сети ное напряжение трансформируется на нужны три линии: одна является нулевым употребляются самой машине и приспосабливается для проводом, две другие для положительного и длз отрицательного мотора. Поэтому здесь возможно работать с значительно большими напряжениями напряжения. Центральная станция подает в самой воздушной линии, а кроме того трехфазный ток при высоком напряжении.