* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

509* ДОРОЖНОЕ дело. 510* раблей, при современной их скорости, обес­ статистику водного Т. см. ниже.—Об осо­ печивает быстрое и своевременное прибытие бенностях автомобильного и воздушного во все места спроса. Вследствие этого вся Т. см. ниже в соответствующих главах. деятельность морских транспортных пред­ приятий вольного судоходства определяется, Л и т е р а т у р а : Dr. Emit Sax, «Die Verkehrsгл. обр., мировыми хозяйственными усло­ mitteJ In Vc Iks- und Staatswirtschafb. В. I. Ailgeвиями, цены их услуг слагаются под влия­ meine Verkehrslebre. Berlin, 1913. В. II. Land und нием мирового фрахгозого рынка, и сво­ Wasserstrassen, Post, Telegraph, Telephon, i f t A B. III. бодное морское судоходство всегда остается Die Eisenbahnen, 1922; Dr. R. van der BorghJt, Das Colson, подчиненным действию конкуренции как Verkehrswesen*. 3 Aufl., Leipzig, 1925; C , Les tra* сСош-s d'economie politique>. Livre 6-me. действительной, так и потенциальной и vaux publics et les transports, Paris, 1907; Л, И. Чупникогда не переходит в монополию. Иными Г*в, «Железнодорожное хозяйство», Москва, 2 изд., 1910; прсф. чертами характеризуется линейное сроч­ экономики Джонсон и лреф. Ван-Метр, «Основы железнодорожного транспорта», пер. с ное пароходство, являющееся всецело англ., М., 1923; К. Загорский, «Экономика транс­ продуктом новейшего времени (с послед­ порта», М., 1930; его же, «Система железнодорож­ статья ней четверти XIX в.). Оно требует горлздо ных и водных тарифов», М., 1925; *ю же, СССР», «Транспорт» в сборнике «Народное хозяйство бохее значительных капитальных затрат и изд. Госфиняздата, М., 1923; А* Радцаг, «Влияние эксплоатационных расходов; как это об­ железных дорог на сельское хозяйство, промышлен­ ность торговлю», СПБ, 1396; Я . А. стоятельство, так и самое свойство и усло­ «Нашаяжелезнодорожная политика по Кислинскцй, документам вия его рзботы вызывают сильнейшую архива Комитета министров», под ред. Куломзина тенденцию к концентрации в форме круп­ т. IV, СПБ, 1902. ных предприятий* Срочное судоходство сосредоточивается, гл. обр., в руках относи­ К Загорский. тельно небольшого числа таких всемирно известных предприятий, как Гамбурго-американское общество, Северо-германский Ллойд, Cunard Line и др. Правда, пред­ И. Дорожйое дело. Начало строитель­ приятия срочного судоходства и заключают ства дорог надо отнести к глубокой древ­ между собою всякого рода соглашения, коалиции, союзы и даже приходят к пол­ ности. Образование государств связано с ному слиянию отдельных предприятий. проложением дорог в целях облегчения Этим достигаются некоторые существенно сношений центра с окраинами. Перу, Ки­ благоприятные результаты в коммерческом, тай, Персия, Египет, Карфаген и др. древ­ эксплоатационно-техническом и финансовом ние государства имели сеть достаточно отношениях. Соглашения и картели пред­ благоустроенных дорог. Особенно широко упреждают вредные последствия чрезмер­ развилось дорожное строительство во вре­ ной конкуренции, оберегают участников мена Римской империи, когда в целях го­ от убыточных цен, задерживая понижение сударственных представлялось необходи­ последних во время кризисов, но не могут мым связать более тесными узами отде ьсоздать для них прочного монопольного по­ ные части ее, чтобы обеспечить господство ложения с вытекающими из него послед­ Рима над странами варваров (см. выше). ствиями в отношении цен на услуги и доход­ Опасаясь разрушения дорог покоренными ности предприятий. Если в ж.-д. деле конку­ народам;!, р-;мляне строили свои дороги ренция, в случае отсутствия государствен­ особенно прочно, закладывая их каменное ного вмешательства, неизбежно вытесняется основание на значительной глубине и свя­ могущественной частной монополией, кото­ зывая каменную кладку раствором (ср. рая действительно может устанавливать на XXIX, 3682, XX, 139/40, прил., 26). В пре­ более или менее продолжительное время дупреждение неожиданного нападения не­ чрезмерно высокие цены, то в области приятеля, дороги прокладывались в открыморского Т., даже срочного линейного, это ' тых местах, на насыпях, по водоразделам; положительно невозможно. Океан, как го­ самое полотно дороги приспосабливалось ворит Э. Зл кс, слишком велик для того, как под пешее войсковое, так и конное чтобы допустить возникновение частной движение. На дорогах устраивались, по монополии. То же самое, в сущности, имеет мере надобности, опорные пункты для место и в речном Т., в котором действи­ охраны дорог и станции для отдыха и тельная монополия может быть создана емгны средств передвижения. Римское до­ только актом государственной власти по рожное законодательство легло в основу мотивам и соображениям высшей социаль­ дорожного права современных государств. ной н экономической политики, как э~о и Общий упадок культуры в средние века было произведено у нас декретом 26 яяв. сопровождался упадком и дорожного строи* 2918 г. о национализации торгового флота. тельства; дороги колесные опять сменяются (См. X U , ч. 3, 61/62). — Организацию и дорогами вьючными, тропами. Только в X V I I в. во Франции возникают попытки и