* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

239 Турция. 240 шш, проходя лишь в западной части Т. Лишь начатая немцами в 1888 г. постройка Аяатолийско - Багдадской жел. дороги, долженствовавшей свя­ зать Константинополь со всей Т., Пер­ сидский залив—с Босфором, должна была сыграть крупнейшую экономи­ ческую роль, должна была полностью вовлечь Т. в систему мирового хозяй­ ства и обеспечить внутренний обмен. Дорога эта, вокруг которой па протя­ жении двадцати лет, предшествовав­ ших Мировой войне, велась широкая борьба великих держав (см. X L V I I , 190/96), не закопчена до сих пор, но полностью проходит по территории совр. Т. *), при чем южный ее участок, от Бозанти до Нисибина, находится в руках француз ов. К 1923 г. турецкая жел.-дорожная сеть насчитывала 4Л 28 км. жел. дорог и состояла из следующих липий: Смирпо-Айдннск.ясел. дор. и ее продолж. в 10км* Омирно-Кчссабск . . . 704 » Мудания-Брусса. . 42» П е р с ина-А дав а 69 > Анатолайско-Багдадская ж . д. . . 2М0 » Аряачай-Карс 356 » Констант.-Адрианоподь , 337 > 4.128км. В среднем на каждые 100 кв. км, площади, занимаемой Т., в 1923 г. при­ ходилось 0,6 км. ж. д. Однако, почти все жел. дороги проходят в западной ча­ сти страны, а центральные и восточ­ ные вилайеты почти лишены жел. дорог ), и связь, напр., между Эрзерумом и Стамбулом поддерживается, в значительной части, через Трапезунд п Черное море. Столь слабо развитая сеть жел. до­ рог не позволяет развиваться вну­ треннему обмену, создает отрыв кре­ стьянского рынка от потребляющих центров, затрудняет рациональную эксплоатацию горных богатств и вме­ сте с тем представляет значительную опасность в стратегическом отношении (граница с Ираком не имеет жел.дорожной связи). Отсутствие связи с восточной Анатолией (Курдистан, Ар­ мения) является серьезпой угрозой и внутреннего порядка, как это пока¬ 2 зали события 1925 г. (восстание шейха Сайда). Стремление к ликвидации бездо­ рожья проявлено за истекший период кемалистами весьма настойчиво. По­ литика же л.-дорожного строительства Т. характеризуется, по началу, по­ пыткой привлечения «нейтрального» иностранного капитала (амер. копцессия Честера, которой были предо­ ставлены исключительные привиле­ гии); неудача этой первой попытки, отсутствие средств у концессионера и явное нежелание иностранного капи­ тала в этот период идти в Т., по­ нудили турецкое правительство на­ чать самостоятельное железнодорож­ ное строительство (1924—26). Новая по­ пытка привлечь иностранный капитал к строительству относится к концу 1926 г. и началу 1927 г., когда турками были подписаны соглашения с швед­ ской и бельгийской группами на по­ стройку ряда дорог. Основой этих со­ глашений являлась передача этим группам только постройки, а не экс­ плоатации дорог, при чем иностран­ ные группы должны были вложить в дело свои средства, предоставить ту­ рецкому правительству кредит на 10 лет, одновременно взяв на себя обяза­ тельство окончить постройку в тече­ ние пяти лет. Но сроки обязательств, выпущенных турками в обеспечение платежей, были такими короткими, что в течение первого ж е года выяснилось» что не иностранные группы кредитуют турок, а наоборот, В результате пра­ вительство отказалось от дорого стоящего кредитования и перевело иностранные группы лишь на положе­ ние подрядчиков, которым оплачи­ вается стоимость произведенных ра­ бот, с весьма большой, однако, накид­ кой в 16%Расходы на производство жел.-до­ рожных работ являются чрезвычайно обременительными для турецкого бюд­ жета. За время с 1924 г. по 1928 г истрачено на постройку около 115 млн. лир. По" бюджету 1927/28 г. на мини­ стерство общественных работ ассигно вано 25,7 млн. лир а в 1928/29 г.— 38,7 млн. лир, т.* е. около 15% бюджета. Намеченная программа строительства требует вложения еще 200 млн. лир. *) Небольшой участок, так п а з . Сирийская излучина, проходит но территория Сирии. *) Же считая участков Эокп-Шеир—Аягора <2СЗ км ) п Арпачай—Пертияа (883 км.).