* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

35 Туннели. зе вляет в сеченип окружность и состоит из чу* у н н ы х колец, собранныхизотдельных звеньев, сболченных друг с другом. Щ и т представляет собою цилиндр из котельного железа (рис. 14), который сзади по всему своему периметру опирается н а последнее с о б р а н н о е кольцо Т. Спереди щит усилен по всей окружности стальными отливками — «ножем» с острием, обращенным вперед в сторону грунта. Эгим ножем щит п р и продвижении врезывается в грунт. Для жесткости щит усилен вертикаль­ ной поперечной диафрагмой также из котель­ ного железа. П о середине диафрагмы устроено прямоугольное отверстие для п р о х о д а р а б о ч и х Г Рис 4. Щ и т 9 ДО. и перекидки грунта. П о всей окружности щита р а с п о л о ж е н ряд гидравлических п р е с с о в , п о р ­ шни которых, упираясь в последнее с о б р а н н о е кольцо Т., продвигают щит вперед, после чего в задней части щита, под защитой его, соби­ рается новое кольцо Т., тогда как впереди щита р а б о ч и е вынимают грунт и перекиды­ вают его назад в вагонетки или н а транспор­ тер. Работы ведутся в с ж а т о м воздухе, для чего в законченной части устанавливаются шлюзовые камеры, как было описано выше. Щ и т о в о й способ прокладки Т. получил боль­ шое распространение в Е в р о п е и Америке. Щ и т применяется для Т. до 10 м. диаметром. П р и таких размерах щиты для жесткости укрепляются горизонтальными и вертикаль­ ными металлическими переборками. Р а з р а ­ ботка грунта ведется в р а з н ы х я р у с а х . Ш л ю ­ зовые камеры иногда устанавливаются в самом щите. Консгрукции щитов и техника безопас­ ности при щитовом методе значительно у с о ­ вершенствовались, и теперь проход щитом под дном реки у ж е не сопровождается катастро­ фами с человеческими жертвами, как первое время. И з больших Т., проложенных при помощп щита, следует отметить: Т. под р. Сент-Клер в Канаде (1890—1892), диаметром около 6*| м. и длиной около 1,8 км.,—в щите этого Т. имеются большие достижения, использованные п р и по­ следующих работах; Блэкуэльский Т. в Англии иод Темзой для обыкновенной дороги (1892— 1897), диаметром около 8 м. и длиной около 1,8 км.,—в щите этого Т. техника безопасности доведена до большой степени совершенства; Т. под Сеной в П а р и ж е для метрополитена, диаметром ок. 8 м., из "которых последний вполне удачно закончен в 1929 г.; двойной Т. для обыкновенной дороги под Эльбой в Гам* бурге (1907—1Ш), замечательный своей обдел­ кой из железных колец вместо общепри­ а нятого чугуна. Н а к о н е ц , много Т, п р и п о м о щ и щита было проложено в последнее в р е м я в С о ­ единенных Ш т а т а х , преимущественно в Н ь ю Й о р к е , для железнодорожных и метрополптенных линий, а также для автомобильных дорог. В 1927 г. были проложены там под р . Гудзон для автомобильной д о р о г п два Т.—близнецы, диаметром каждый около 9 м. п длиной 2,5 км. Т а к как п о этим Т . должно пробегать огромное число автомобилей с большим выделением отработанных г а з о в , то вентилированию Т . было отведено о с о б о е в н и м а н и е . Т. двумя го« ризонтальвымп п е р е б о р к а м и делится н а три части. Средняя служит для езды, через н и ж ­ нюю подается с в е ж и й воздух, а через в е р х н ю ю вытягивается испорченный. П о д а ч а и вытяги­ вание воздуха производится н а гигантских воздуходувных станциях,установленных $ а бе­ регу р е к и . Кессонный способ применялся в Соединенных Штатах и в о Ф р а н ц и и . Этот с п о с о б заимство­ в а н из практики с о о р у ж е н и я мостовых о п о р , и сущность его сводится к тому, что к месту про­ кладки будущего Т . подводитси н а плаву к е с ­ сон, представляющий с о б о ю определенную сек­ цию Т. и имеющий в отлпчае от мостового к е с с о н а в плане очень удлиненную ф о р м у (см. кессоны). Этот к е с с о н состоит из обычной р а б о ­ чей камеры и иадстроенпого н а д пей металли­ ческого о с т о в а для будущего Т . , закрытого с торцов (рисЛВ). К е с с о н точно устанавливается над местом будущего Т., после чего приступает­ с я к бетонированию остова Т. П о д дей01вием тяжести возводимой кладки к е с с о н постепенно садится н а дно. Для п р и д а н и я ему еще боль­ шего в е с а к а м е р а Т. п о о к о н ч а н и и бетониро­ вания заполняется водой. Н о ж и р а б о ч е й ка­ меры врезываются в грунт, в нее впускается сжатый воздух. Р а б о ч и е с п у с к а ю т с я в р а б о ч у ю камеру, разрабатывают там грунт, который через шахты доставляется н а в е р х п выгру ж а е т с я в шаланды, и к е с с о н постепенно опу­ скается н а требуемую глубину. Некоторые з а ­ труднения при этом с п о с о б е представляют сое- Р и с . 15- К е с с о н . динения опущенных соседних секций между с о б о й , н о техника в общем у д а ч н о р а з р е ш а е т этот в о п р о с . Кессонный с п о с о б дает бЬльшие гарантии безопасности, чем щитовой. Большим его преимуществом является то, что о н исклю­ чает необходимость в оставлении большой зем­ ляной подушки между в е р х о м Т . и дном реки» к а к это требуется п р и щитовом с п о с о б е , а потому дает в о з м о ж н о с т ь поднять Т. з н а ч и ­ тельно выше, чем п р и р а б о т е щитом, что з н а ­ чительно улучшает о б щ и й продольный п р о ­ филь линии.