* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
21 Туннели. 22 давления; базисный Гауэнштейнский Т. в Швейцарии, длиной 8 км- (1912-1815); Карав^бкенский Т. в Австрии, длиной 8 КМ. (19^2*1906); недавно законченный Сомпортокий Т. в Пи р е н е я х , между Ф р а н ц и е й п Испанией, дли ной 8 км. и, наконец, открытый теперь, в 1930 г,, в Италии самый большой Т. в мире после Спмшюнекого—Апеннинский Т., «Direttissima»» между Болоньей и Флоренцией, длиной 18,5 км. Совершенно особоэ место занимает Ровский T . i построенный для судоходного канала меж- Р и с . 5. Сурамский Т. ду Марселем и Р о н о й во Ф р а н ц и и , протяже нием более 7 км. П о своему поперечному се. *чеяию вто самый большой Т. в мире. Е г о ши р и н а в свету 22 м. и высота более 15 м« (рис. 4). О н может пропускать морские суда с осадкой до, 4 м. Объем выломки этого Т. вдвое больше объема выломки обоих Спмалонскпх Т. Н а ч а тый еще до войны, етот Т был закончен в 1927 г. Нет возможности перечислить все Т., длиной менее 8 км., сооруженные вс Ф р а н ц и и , * Ита лии, Швейцарии, Австрии, Германии, Соеди ненных Штатах, Я п о н и и и в других странах всех частей света. Н а ш Союз, в р и преобладающем равнинном х а р а к т е р е страны, не богат Т., и туннельная техника развита у н а с сравнительно слабо. С а м ы й большой Т.—Сурамский (рис. 5) па З а к а в к а з с к о й железной дороге, под два пути {18S6 —1890), имеет длину около 4 км. Стои мость его—5.225.000 руб.» или 1,306 руб. н а пог. м. И з других Т. в С С С Р следует отметить два Новороссийских под два путл, построенные 6* Владикавказской железной дорогой (1884—1888); многочисленные, н о небольшие Т. Кругобай«сальекой жел. дороги (1900 — 1907); однопутные Т* Северо»Донецкой линии (1912 — 1916), проло ж е н н ы е в равнинной местпости и частью в мягких, неустойчивых грунтах; Т . Амурской ж е л . дороги и б. Казань-Екатеринбургской ли нии, б. Ч е р н о м о р с к о й ж . д. (эти Т. заканчива лись в трудных условиях г р а ж д а н с к о й войны); после революции был закончен близ Днепропет р о в с к а Т. для Мерефя-Херсонской линии, про ложенный сплошь в мягких грунтах. Наконец, в последнее время прокладываются советской властью Т. для деривационных и напорных ка налов гидротехнических станций н а Аджарис- Цхали, Рионгэ^е {рис. 6) к Дзорагэсе и даже один в Малой Кабарде, проложенный в сухих зыбучих песках для мелиоративного канала. Т. для судоходных каналов в С С С Р пока не имеется. Намечается сооружение большого Т., длиной около 24 км. (что будет рекордом), через Кавказский хребет для перевальной железной дороги; там ж е проектируется Т. для переваль ной шоссейной дороги и, к р о ^ е того, в связи с общим планов железнодорожного строитель ства и постройки новых гидротехнических станций, предполагается к сооружению целый рпд небольших Т. 2. П р и прокладке Т. особое внимание строи¬ телей приковывается к правильности разбивки его оси. Т. обычно пробиваются с двух сторон, и п р и малейших неточностях в разбивке штоль ни, идущие навстречу друг другу, могут не сойтись. Н а деле, несмотря па тревоги руко водителей работ, таких ошибок не бывает, и в туннельных разбивках добиваются такой точ ности, что расхождение в плане и профиле при встреясе многокилометровых Т. бывает всего порядка нескольких сантиметров. Если возможно, разбивки производятся сна чала сверху по дневной поверхности от пор* тала к порталу, и провешенная линая прочно закрепляется особыми знаками. П р и благо приятном рельефе местности «когда является возможность пробить сверху шахту, где-нибудь по длине будущего Т., и тогда это являетоя большим подспорьем для проверки правиль ности разбивки* В с е съемки и разбивки произ водятся несколькими лицами независимо друг от друга и по многу р а з . Только при таких ус ловиях можно добиться необходимой точности и избежать ошибок. Помимо геодезических работ, проклалке Т. предшествуют геологические обследования. Р и с . 6. Т. Рионгэса. Правильный геологический п р о г н о з решает в о п р о с о возможности прокладки Т., о наибо лее выгодной т р а с с и р о в к е его, дает характериCTitiey породы, в которой будет пробит Т., ука зывает н а режим подземных вод, на возможное давление породы н а Т. Н а основании данных этого прогноза вырабатываются типы Т. и способы его разработки. К сожалению, геология далеко не точная наука, и в истории туннель* ного дела известны случаи, когда лучшие гео логи жестоким о б р а з о м ошибались в своих предуказаниях. П р и прокладке Симплонского Т. в тех местах, где геологи предсказывали сильное горное давление, оказывалось возмож-