* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

621 Тормоза воздушные. 622 легким грузом, из груженых и порож­ них вагонов, поставленных вперемежку и часто с ненатянутыми сцепными приборами. Поэтому требования для торможения сравнительно коротких пассажирских поездев с однотипными вагонами, с туго завинченными стяж­ ками, резко отличаются от требований, предъявляемых к торможению товар­ ных поездов. Проблема торможения длинных тов. поездов и по настоящее время привлекает интерес изобретате­ лей; в частности у нас появились кон* •струкции автоматических Т. Ф. #. Ка¬ занцева, которыми в широком масштабе •оборудуются ныне строящиеся товар­ ные вагоны. Простейшее устройство Т. в.—ето неавтомати­ ческий однокамерный Т. (фаг. !)• Здесь воздуш­ н а я магистраль непосредственно сообщается -с рабочими камерами С тормозных цилиндров, лоршкн которых передают усилие сжатого возяуха на рычажную передачу к колодкам. При впуске воздуха в магистраль и цилиндры Т. приходят в действие, а при выпуске они опять отпускаются. Это—прямодействующий Т., а не автоматический, так как при разрыве поезда Т , перестает действовать* Все количество воз­ духа, необходимое для действия Т., должно пройти при торможении через кран машиниста ©сю магистраль, а при отпуске Т. совершается тот же путь в обратном направлении, т . голов«сых вагонов в етой системе приходят в дей­ ствие значительно раньше, чем Т. хвостовых -вагонов* А для того, чтобы полностью отпу­ стить Т., необходимо весь воздух выпустить пространен и отличается простотой устройства (фаг. 2). В тормозном цилиндре две камеры: А рабочая и камера В в виде мертвого про­ странства. При отправлении поезда магистраль и передняя камера В заряжаются сжатым воз* духом в б атм. Отсюда воздух вокруг поршне­ вого манжета попадает в рабочую камеру Л, где тоже устанавливается давление в 6 атм. С понижением давления в магистрали, пони* жается давление и в камере В, И з камеры А воздух никуда не может уйти, избыточное да- Фиг. 2, вление передвигает поршень и нажимает на тормозные колодки. Реализуемое тормозное уси­ лие можно повышать ступенями* п р и полном удалении воздуха из магистрали и передней камеры получается наибольшее торможениеТо же самое получается при разрыве поезда или торможении из вагона. Впуская воздух в магистраль и уменьшая разность давления по обе стороны поршня, уменьшают действие X*. Так. обр. тут возможен и ступенчатый отпуск. Расход воздуха в з?ой системе очень большой, и продолжительность его вытекания через кран машиниста тоже велика, в результате возра­ стают пути торможения—особенно при полном торможении, Устранить етот недостаток можно было путем включения ускорительных клапанов между пе­ редней камерой и магистралью, но на смену J етой конструкции появился автоматический однокамерный Т.Вестингауза со свородействую* .-С ' — р щими тройными клапанами (фаг. 3). В тройном ] — I клапане одна сторона поршня к находится под ' давлением магистрали, а другая сторона на-* тружена давлением в запасном резервуаре В. Одновременно о поршнем передвигаются два золотника: $а малый и S большой, занимающие 1 три положения—полного отпуска, полного тор¬ ' можения и постепенного торможения. Посту­ пающий через кран машиниста в магистраль сжатый воздух передвигает поршень к в край­ Магистраль нее правое положение, т.-е. в положение заряд' f \ — <* "Л 1 ки> или полного отпуска Т. "Через выточку п воздух попадает на правую сторону поршня и Фиг. L в запасный резервуар Д. Давление в нем уста­ навливается тоже в 5 атм. В это время тормоз­ ной цилиндр С через каналы' с я о сообщен « з магистрали и тормозных цилиндров. Но так с атмосферой. При торможении воздух через «ьак етот т . неисчерпаем, пока источник его кран машиниста выпускается из магистрали* энергии .исправен, и возможность регулирова­ поршень h передвигается влево, вместе с ним ния тормозного усилия обширна, то выгоды малый золотник $а, открывающий вертикаль­ «того Т. используются в соединении с автома­ ное отверстие в большом золотнике, и оно сей­ тическим Т. Подобная комбинация Т., под на­ час ж е заполняется воздухом, а при дальней­ званием добавочного Т., применяется в Герма­ шем передвижении поршня большой золотник S н и и на паровозах и тендерах. О. - Готардская разобщает тормозной цилиндр С от атмосфера щ Шварпвальдская дороги применяют ту же и сообщает его рабочую полость о запасным комбинацию для пассажирских поездов, вооб­ резервуаром В через вертикальное отверстие щ е удобную для горных участков с крутыми и в большом золотнике. При движении тормоз­ длинными спусками. Этот ^двойной Т. Вестия- ного поршня влево он действует на рычажную тауза", или т . „Генри*, требует второй маги­ передачу и сжимает пружину, которая при от­ страли и двойного количества соединительных пуске Т. ставит поршень ва место. В своза? рукавов, что для товарных поездов совсем не­ крайнем правом положении тормозной поршень удобно. приоткрывает на внутренней поверхности по Разработанный Карпентерон в б&*х годах авто­ образующей цилиндра коротенькую канавку матический двукамерный Т. был широко рас* для выпуска случайно попадающего в цилиндр