* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

353 Судостроение. 354 д исто в, г) с в ы с а д к а м и , которые отгибаются на особых ставках. Такими же способами соединяются я листы настплки палуб. Стыки листов делаются между шпангоутами и крепятся на планках изнутри судна. Поперечные переборки состоят из листов, подкреплен­ ных вертикальными стопками различного профиля, принимал во внимание давление воды, которая наполнят отделение при аварии. Для погрузки к выгрузки товаров в настилках палуб над грузовыми трюмами делаются отверстия, иногда весьма значительных размеров — г р у з о в ы е л ю ­ ки; края люков обделываются довольно высокими к о м и н г с а м и , а в углах под н и ш ставятся прочные пиллерсы. На время плавания люки закрываются съем­ ными деревянными крышками и покрываются на верхней палубе бреэевтоы. Н а ч т ы, устанавливаемые на торговых судах с ме­ ханическим двигателем, хотя я не приспособлены для несения парусов, однако являются необходимыми для установки сигнализации и беспроволочного телеграфа, а также для закрепления на них грузовых стрел (см. ниже). Смотря по величине судна, они делаются деревявяые или из стальных листов; з местах прохода мачты сквозь настилку палуб ставятся дополнительные кро­ пления — пяртнерсы; конец или шпор мачты упирается в башмак на настилке двойного два ИЛИ на коррндоре гребного вала. Верхняя часть мачты оттягивается в раз­ ных направлениях вантами и штагами, имеющими винто­ вые соединения (талрепы) для их натягивания. Корну о железобетонного судна содержит те же основ' ные связи, что и в стальном судне, лишь в несколько измененном виде» в зависимости от характера постройки. Самая постройка жеяезобетонпых судов производится либо м о н о л и т н ы м , либо с е к ц и о н н ы м спо­ собом. П о первому способу корпуо судна отливается целиком; для этого арматура всех частей корпуса оаранее устанавливается на место и окружается опалубкой. Бетонный раствор или наливается, или накладывается при помощи так наз. цементных пушек, выбрасывающих его под большим давлением. После того, как бетон доста­ точно просохнет и отвердеет, опалубку снимают и за­ канчивают отделку судна. Секционный способ заклю­ чается в предварительной заготовке иэ железобетона отдельных частей корпуса, которые затем ставятся на место, арматура их соответственным образом связы­ вается, а 'образующиеся швы заливаются беговом. О б о р у д о в а н и е коммерческих судов состоит из механизмов для их передвижения, вспомогательных мезапнэмов для обслуживания различных устройств и разного рода дельных вещей. По природе механизмов для движения судов, их можно подразделить на следующие группы: а) Г р е б н ы е суда/приводимые в движение при помощи в е с е л , продетых сквозь уключины на бортах судна; такими в настоящее время остались лишь самые мелкие суда: лодки, катера, баркасы, вельботы / ф и г . 41), ялы, гички и т. д., да спасательные шлюпки. б) П а р у с н ы е суда, развитие которых продол­ жается еще в наше время, применяясь к требованиям современного судоходства. Прежний р а н г о у т (мачты и снасти) и т а к е л а ж (паруса и их оборудование) крупных парусных судов в значительной мере упрости­ лись и могут обслуэкиваться меньшей командой. Еще шаг вперед был сделан постановкой ва таких судах вспомогательного (обычно теплового) дви­ гателя с гребным винтом» благодаря которому парусник может не останавливаться во время затишья, а также не тратить излишнего времени на лавировку при встреч­ ном ветре. Во всяком случае для перевоаок громоздких малоценных грузов, не допускающих высоких фрахтов, парусные суда продолжают сохранять свои достоинства. Типы парусных судов можно видеть па табл. У. в) С у д а с механическим двигате­ л е м (самоходные), которые можно разбить ва две груп­ пы: п а р о х о д ы и т е п л о х о д ы . Применение п а р о в о й м а ш и н ы к движению судна было практически осуществлено в начале про­ шлого века, а в России началом его надо считать 1815 г.. когда Бердом были пущены по Неве первые пироскафы (как наз. тогда пароходы). Первоначальный п о р ш н е ­ в о й тип паровой машины оставался единственным до конца прошлого века, когда по яви я родственный ему конкурент — паровая т у р б и н а , а также и другой ве менее, если не более опасный — т е п л о в о й дви­ гатель, Г е н е р а т о р о м силы в судовой паровой уста­ новке являются п а р о в ы е к о т л ы (ср. X X X I , 2S7/6S, прил.), работающие на камеипом угле или жид­ ком топливе (нефть, мазут и пр.). На торговых судах применяются, главным образом, ц и л и д р и ч е с к и е котлы о обратным ходом дыма, одно-и двухконечные, чнфю топок которых доходит до 4 — 5 с каждого конца котла (ф и г. 42). На военных судах предпочитают ставить в о д о т р у б н ы е котлы, как более легкие и компактные, хотя и пе такие долговечные; они бывают или т я ж е л о г о т и п а , с трубками большого диа­ метра {Бельвнля—ф и г. 43, Никлоопа и др.), или лег­ кого, с тонкими трубками (Ярроу—ф и г. 44, с прямыми т; убами; Нормана, Торникрофта — с кривыми). Число котлов, несмотря на их крупную величину, ва больших судах о сильными механизмами достигает нескольких десятков, а для обслуживания их требуется ве одна сотня кочегаров. Котельные отделения для одного или нескольких котлов от остальных помещений судна отделяются переборками, оставляя свободное место только для кочегарных отделений, в которых помещаются также и обслуживающие котлы вспомогательные меха­ низмы. Возле котельных отделений размещаются угольные я м ы — бортовые и поперечные; что касается жидкого топлива, то оно частью хранится в отсеках двойного дня. частью в бортовых или поперечных ц и с т е р н а х , Обычпая е с т е с т в е н н а я т я г а , при которой имеющие высокую температуру продукты горения вы­ ходят через дымовую трубу, а на их место через широкие вентиляторные трубы, раструбы которых выводятся высоко над палубой, притекает свежий воздух, весьма часто оказывается недостаточной. Для получения более интенсивного сжигания топлива приходится применять искусственную вентиляцию путем н а г п е т а н и я воздуха в закрытые кочегарные отделения (система Howden'a) или, что делается реже, путем в ы тягивания продуктов горения; вентиляторные машины для этой дели на больших судах достигают иногда весьма крупных размеров. Питание котлов про­ изводится пресной водой, вапао которой должен всегда быть на корабле; пар, отработавший в машине или турбяне; идет в холодильник, конденсируется в нем и после очистки от масла снова идет в котел. Зола и шлаки после сжигания угля удаляются за борт при помощи особых мусорных мапшнок. Первоначальные п о р ш н е в ы е машины (ср. X X X I , 275/6?) без расширения пара скоро сменились машинами к о м п а у н д , а затем появились и машины т р о й н о г о , даже ч е т в е р н о г о расширения; в настоящее время машинами компаунд снабжаются лишь небольшие суда: катера, буксиры и т. д. Для гребных колес поршневые машины делаются горизонтального или наклонного типа, а для гребных винтов — исключи­ тельно вертикальные. Число ы&ппш на винтовых судах доходит до 3 — 4; машинные отделения размещаются, обычно, отдельно от котельных, позади их и, реже, между ними. На винтовых судах непосредственно за машиной ставится у п о р н ы й п о д ш и п н и к , вос­ принимающий па себя упорное давление ввита. Х о л о ­ д и л ь н и к и поршневых машин часто делаются на одном с ними фундаменте; кроме них в машинном отде­ лении находятся различные в с п о м о г а т е л ь н ы е м е х а н и з м ы для обслуживания машин и котлов, а также судовых систем. П а р о в ы е т у р б и н ы (ср. X X X I , 287/94) пред­ ставляют собою значительно более совершенный меха­ низм, чем поршневые машины; преимущества их вы­ являются, главным образом, при больших мощностях и заключаются в меньшем весе, отсутствии попеременновозвратного движения частей, простоте управления и значительно меньшем расходе пара, что дает возмож­ ность уменьшить размеры котельной установки. Хотя со временя первого применения турбин на судах (П а р с о н с) прошло всего лишь четверть века, тем не менее развитие их достигло такого совершенства, что в настоящее время громадное большинство торговых судов н почти все военные строятся с турбинными дви­ гателями, а также делаются опыты постройки турбинных колесных судов. Однако, первоначальные судовые тур­ бинные установки давали весьма невысокий общи;} козфф. пол, действия, вследствие неудовлетворитедьцод 1 2 *1-V