* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

837 Судостроение. 338 •гоепостн, но также водонепроницаемости и легкости. Поэтому, вместо песку или гравия, идущих, обычно, «Ткачестве отощателей для прямещиваяия к цементному оаствору, в я е г к и х сортах бетона употребляют обожжеяую глину и т. п.; что касается водонепроницаемости, со она повышается у ж и р н ы х бетонов, т.-е. с боль­ ших: содержанием цемента. Арматура бетона состоит иэ прутьев мягкой стали, концы которых соединяются между собою различными способами. Первые железобетонные суда вызвали к себе весьма осторожное отношение со стороны страховых обществ; однако, за последние годы такое отношение в значи­ тельной степени переменилось. В настоящее время вое «рудные страховые общества вырабо­ тали правила, удовлетворение кото­ рых дает железобетонному судну право получить как класс, так и грузовую марку. По своему н а з н а ч е н и ю тор­ говые оуда можно разделить на; а) п а с с а ж и р с к и е , если число пас­ ПРОФИЛЯ сажиров на оудне, не считая команды, 12 и более человек. Пассажирские суда имеют более высокий надводный -борт, большие надстройки, легкий корпус, сильные механизмы для сообщения судну большей скорости хода и г. д.; б) т о в а р о-п а с с а ж и р с к и е , пере­ возящие, кроме пассажиров и их багажа, некоторое количество товаров в трюмах; в) г р у з о в ы е , приспо­ собленные исключительно для перевозки грузов. (Такие худа имеют тяжелый прочный корпус, меньшую длину и большую ширину по сравнению с пассажирскими судами, более слабые мехааизмы и, вследствие етого, значительно меньшую скорость хода, что делает их более экономичными. Грузовые суда, приспособленные для перевозни жидких грузов (нефти, воды и т. д.), наз. н а д и в н ы м и ; г) с л у ж е б н ы е , выполняющие самые разнообразные функции, главным образом, в портовой службе. К этим судам относятся: буксиры, ледоколы, спасательные.^ и пожарные суда, плавучие доки, плаву­ чие краны, элеваторы, землечерпательницы, аемдесосы, вдхтера и баржи, плавучие маяки и т. д. Обычно такие суда, 8а исключением больших морских ледоколов {«Ер­ мак»), бывают небольшого размера, отвечающего рай­ ону их плавания и назначению; д) п р о м ы с л о п ы е— рыболовные, китобойные, охотничьи и т. д., приспо­ собленные для сурового плавания в холодных водах; е) с п о р т и в н ы е — яхты, моторные лодки и т. п.; ж) м е л к и е с у д а , большею частью гребные: шлюпки ахтера, баркасы, вельботы, ялы и т. д. По р а й о н у п л а в а н и я суда разделяются на: а) о к е а н с к и е и дальнего плавания {более 3.000 морских, миль); такие суда, обычно, имеют наиболее крупные размеры и прочный корпус, а также большой запас топлива; б) к а б о т а ж н ы е , т.-е. плавающие возле берегов, не отходя от нях далее 200 морских миль. Смотря по дальности плавания и тону, будут ли моря, на которых плавают такие суда, откры­ тыми или закрытыми, различают б о л ь ш о й или м а ¬ л ы й к а б о т а ж . Каботажные суда не нуждаются в особенно прочном корпусе я большом запасе топлива и, обычно, бывают меньших размеров, чем суда первой группы; в) р е й д о в ы е , плавающие в районе морских портов идя в устьях больших рек. Обычно, такие оуда имеют малую осадку, позволяющую им плавать на мелкой воде; г) в н у т р е н н е г о п л а в а н и я — озерные, речные, канальные, системные. Эти оуда отличаются малой осадкой, большой полнотой корпуса, имеют, по -сравнению с осадкой, весьма большую длину и ширину; в качестве движителя на них очень часто ставятся греб­ ные колеса. Район и дальность плавания имеют для оудна весьма большое значение в смысле предъявления к нему тех или иных требований, как в отношении системы и кре­ пости постройки корпуса и механизмов, так и в отно­ шении его мореходных качеств: остойчивости, непото­ пляемости, качки и т. д., а также оборудования его раз­ личными устройствами, снабжения топливом того иди иного качества, провизией, пресной водой и т. п. К о н с т р у к ц и я о у д н а зависит в значительной степени от устройства и расположения его палуб и над­ строек. В зтом отношении морские торговые суда обра­ зуют несколько т и п о в (см. т а б л . V I ) , основными 413 которых являются следующие; а) Старейший тип судна с н е п р е р ы в н о й г л а в * н о й , т.-е. наиболее прочной, п а л у б о й , идущей от носа до кормы; поверх атой палубы судно имеет над­ стройки меньшей крепости, чем основной корпус; б а к— в носу, с р е д н ю ю н а д с т р о й к у — в средней части судна и ю т — в корме, служащие для размещения команды и пассажиров. б) На паровых судах с винтовым движителем преды­ дущей тип, оставшийся еще от парусного флота, боль­ шею частью приходится изменить в том отношении, что кормовая часть глазной палубы приподнимается, при­ мерно, на половинную высоту междупалубного про­ странства. Это различие вызывается тем обстоятедъ- СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ Фиг. 34. ФИГУРНОЙ СТАЛИ. ством, что валы гребных вивтоп, идущие от машинного отделения к средине судна и до самой кормы, должны быть па всем протяжении кормовых трюмов прикрыты прочной надстройкой (наз. туннелем, для коридором гребного вала), достаточно просторной для их осмотра. Кормовой трюм при этих условиях становится менее емким, по сравнению о свободным носовым трюмом, и судно стремится получить дифферент на нос. Подъем кормовой части главной палубы возвращает кормовому трюму ого прежнюю величину и, таким образом, вы­ равнивает судно* Такой тип судна ваз. судном с в о з вишенным квартердеком (кормовой па­ лубой). в) В некоторых случаях ют и средняя надстройка так близко подходят друг к другу, что является воз­ можность их объединить, устроив у д л и н е н н ы й ю т; главная палуба, таким образом, остается открытой лишь между баком и удлиненным ютом, образуя как бы колодец, отчего и тип судна наз. к о л о д е з н ы м . г) Иногда все прочные надстройки сливают вместе, и, следовательно, поверх главной палубы получается новая непрерывная палуба от носа до кормы судна; на этой падубе, в свою очередь, могут находиться еще более легкие надстройки и т. д. Смотря по прочности верхней палубы таких судов и величине надстроен на ней, они имеют различную высоту надводного борта я образуют типы с п а р д е ч н ы х судов (надводный борт которых позволяет им загружаться выше главной палубы), ш т у р м д е ч н ы х — более легких, и, на* конец, судов с з а щ и т н о й и т е н т о в о й палубой, приспособленной лишь для защиты от непогоды и солнца. д) Я щ и ч н о п а л у б н ы е я б а ш е н н о й а¬ л у б н ы е суда употребляются для перевозки насып­ ных и наливных грузов, когда важно, насколько воз­ можно, уменьшить величину свободной поверхности таких грузов, влияющую на их остойчивость. Типы р е ч н ы х судов, как самоходных, так к не самоходных, отличаются большим разнообразием в за­ висимости от назначения судна и места его постройки. Особенно различны бывают деровянные суда, постройка которых производится, большею частью, кустарным способом, применяясь к практике бассейна той или иной иэ наших больших рек; поэтому во многих из них ясно заметны следы народного творчества. Лишь в последнее время, в связи с необходимостью восстановления нашего речного флота, является возможность поставить дело постройки таких судов иа научных основаниях. Постройка корпуса судна производится на с у д о* с т р о и т е л ь н о й в е р ф и и н а ней же устанавли­ ваются иа него главные механизмы, изготовляемые на машиностроительных заводах. Однако, крупнейшие верфи строят механизмы у себя. Такими судостроитель­ ными и механическими заводами до последнего времени были: Балтийский, Путядовскнй, Невский — в Ленин­ граде, О-во Николаевских Заводов и Верфей и Русское Судостроительное Общество—в Николаеве, Русско-Бал­ тийского Общества — в Ревеле, Сормовской и Коло­ менский ваводы—на Волге. Главною особенностью верфи является устройство е г а п е л я , т.-е. площадки, на которой строится судно